Пермский государственный архив социально-политической истории

Основан в 1939 году
по постановлению бюро Пермского обкома ВКП(б)

Сталь дорог и времен

К истории Пермской железной дороги в годы гражданской войны

Людмила Бортник, начальник отдела
информации, публикации и научного
использования документов ГОПАПО

Как часто, представляя бескрайние просторы России, мы вспоминаем картины, виденные нами из окна пассажирского поезда: веселое разноцветье лиственных лесов центральной полосы; запорошенную снегом равнину, по которой словно фантастический корабль проплывает Тобольский кремль; полноводные реки Урала. Да, лишь путешествие по железной дороге навевает редкое в наши дни состояние созерцательности и создает совершенно особую атмосферу доверительного общения. Видимо, именно поэтому, многие склонны воспринимать и саму железную дорогу как явление далекого прошлого — технический анахронизм, который не сегодня, так завтра должен прекратить свое существование.
Однако, сегодня в РФ по железной дороге идет основной поток грузов, она остается наиболее эффективным транспортным средством при большеобъемных и отдаленных перевозках. Именно ж/д как некая субстанция связывает и объединяет всю нашу страну в единый экосоциальный организм. Это свойство железнодорожного транспорта России особенно наглядно проявлялось в военные годы. Первая мировая, а затем гражданская война отчетливо показали, что победа может прийти к тем, кто контролирует работу ж/д.

Первый участок магистрали от Перми, через Чусовскую, Нижний Тагил до Екатеринбурга был построен ещё в 1878 г., в составе Уральской железной дороги как островной. Это была первая в России ж/д, построенная в горной местности. Новая ветка обслуживала горнозаводский Урал, где в ту пору сосредотачивалась металлургическая, лесная, алмазо- и золотодобывающая промышленность Основными грузами, потому были: железная руда, чугун, железо, лес. Лишь в 1896 г. через железнодорожные линии Екатеринбург-Челябинск и Самаро-Злотоуст дорога получила прямое сообщение с Москвой и Санкт-Петербургом. В 1899 году она получила название Пермской, и заняла первое место в России по протяженности — расстояние между её конечными пунктами уже превышало 2 100 верст.

В XX в. Пермский участок пути выполнял немало функций, главная из них — транзитного коридора, связывающего с центром огромные просторы Сибири и Дальнего Востока. Это обстоятельство сыграло весьма значимую роль и в истории края. В те годы по рельсам пермской дороги текла достаточно размеренная жизнь. Из Сибири по ней шел главным образом хлеб, в том числе и на внешние рынки. Уральская часть грузов в центральные районы была представлена продукцией металлообрабатывающих и машиностроительных заводов. Характерно, что пассажирские перевозки и доставка товаров для населения составляли при этом незначительный процент.

С началом I мировой, а особенно гражданской войны все изменилось. Основная часть грузов стала обслуживать военные нужды. Принципиально изменился и пассажирский поток — солдаты и беженцы заполонили все составы и поезда,

Казалось, сама жизнь страны сосредоточилась на вокзалах, и покатилась по стальным рельсам железного времени. По большому счету, гражданская война от Казани до Владивостока вспыхнула именно вдоль железной дороги, заблокированной Чехословацким корпусом.

Пермская железная дорога, как составная часть Транссибирской магистрали, в эти годы оказалась свидетельницей двух различных экономических систем, и двух правительств, олицетворяющих их: Совета Народных Комиссаров и Совета Министров Колчака. При этом транспортная ситуация на советской территории в 1918 г., окруженной огненным кольцом фронтов, была много сложнее. Надвигавшийся паралич железнодорожного транспорта в центральной части страны мог закончиться гибелью новой власти. Советское правительство в срочном порядке принимало экстренные меры по предотвращению этого. В 1918 г. на железной дороге было установлено единоначалие — все эксплуатируемые в стране дороги были переданы в ведение Народного комиссариата путей сообщения.

Правительственное решение широко пропагандировалась в местной прессе. Газета «Уральский рабочий» в 64 номере поместила материал «К вопросу об управлении железными дорогами». В статье, которая вызвала широкую дискуссию говорилось: «Мы, поддерживая всеми силами диктатуру Совета народных комиссаров на железных дорогах, считаем необходимым энергично бороться с безобразным синдикатом железных дорог, считаем необходимой решительную чистку, — иначе никакой диктатор не пустит в ход железные дороги, — мы настаиваем, чтобы технические органы были решительно устранены от дела управления. На инженеров, главных бухгалтеров и т.п. не может опираться пролетарская диктатура, они, кроме того не могут упорядочить дело управления, ибо они не организаторы рабочих масс, не организаторы ж.д. бедноты, они будут бессильны управлять, иными словами организовывать». Однако, далее высказывалось серьезное опасение: «Если под диктатурой пролетариата нам придется узнать знакомое лицо старого саботажника на местах, мы не удержим организованные массы, не поднимем, а окончательно разрушим транспорт»1.

7 июля 1918 г. в Пермь пришла телеграмма, обращенная ко всем военным коллегиям Пермской губернии в которой предлагалось «немедленно принять самые энергичные меры охраны дороги, мобилизовать все силы и держать их в полной готовности под оружием», кроме того, выдвигалось требование «совершенно прекратить прием частных телеграмм. Задерживать всех подозрительных как на станции, так и в поездах и выяснять их личность. О всяком командировании вооруженных отрядов запрашивать военную коллегию по прямому проводу в любое время суток. Немедленно доносить о всяком передвижении войска»2. По воспоминаниям очевидцев, именно это распоряжение привело к тому, что в разряд подозрительных стали попадать люди в очках, перчатках и даже просто с «не теми лицами», при этом их могли не только задержать, но и вывести из состава и расстрелять.

С самого начала гражданской войны возникла критическая ситуация с рабочими кадрами не только специальных подразделений, но и службы движения поездов. Чтобы остановить процесс мобилизации коммунистов-железнодорожников потребовалось личное вмешательство Народного комиссара путей сообщения Л.Б. Красина. Телеграмма за его подписью пришла в Пермь в 1918 году, в ней предписывалось: «Ввиду участившихся за последнее время мобилизаций коммунистов-железнодорожников, которые в некоторых случаях принимают форму поголовной мобилизации всех железнодорожников, совершенно не считаясь с необходимостью обслуживания железнодорожного транспорта, предлагаем партийную мобилизацию железнодорожников производить только с ведома и согласия соответствующих политотделов, которым по этому вопросу будут даны надлежащие указания со стороны ЦКРК через ГЛАВПОЛИТПУТЬ»3.

В ночь с 29 на 30 ноября по декрету СНК на всей сети железных дорог было введено военное положение. Все силы и средства теперь направлялись на выполнение военных заданий, для этого назначались Чрезвычайные военные комиссары. С введением военного положения все служащие Народного комиссариата путей сообщения считались призванными на военную службу, с оставлением на своих должностях.

Прошел год. Страшная картина разрухи и запустения представлялась пассажирам редких тогда поездов. Вот как описывал очевидец свое путешествие от Петрограда до Вятки в феврале 1919 года: «До Вятки едем двое-трое суток — вместо нормальных 24 часов. Путь в Вятку — единственный, сохранивший классные вагоны и подобие расписания. Далее Вятки состав поезда меняется — вагоны заменяются теплушками, а скорость поезда зависит от имеющегося в наличии топлива, состояния мостов, расположения машиниста и тысячи других непредвиденных причин. Путь от Вятки до Перми поезд в то время делал от пяти до десяти дней»4.

По ту сторону Уральских гор ситуация была принципиально иной. Министерство Путей Сообщения Верховного Правителя, под управлением Леонида Устругова, несмотря на военную обстановку, вело новое железнодорожное строительство и получало немалый доход от деятельности Великого Сибирского пути. К лету 1919 года общая протяженность построенных путей составила 160 верст, появилась ветка Троицк — Уфа, а доходы за первую половину этого года от эксплуатации железной дороги составили 250 млн. рублей (гиперинфляция на этой территории ещё не началась). Кроме того, в Томской губернии инженеры путей сообщения вели изыскательские работы под будущие трассы протяженностью до 3 тыс. верст. Железнодорожное строительство составляло тогда одно из наиболее перспективных направлений в развитии экономики Белой Сибири, вносило определенную стабильность в режим. В целом, на железной дороге трудилось около 82 000 человек, защищенных «бронью» от призыва в армию5.

1 Уральский рабочий. — № 64. — 1918.
2 ГОПАПО. Ф.61. Оп.1. Д.5. Л.3.
3 ГОПАПО. Ф. 579. Оп.1. Д.3. Л.25.
4 Н. Юрков. Транссиб на службе у Верховного //Транспортное обозрение Сириус /[email protected] ciriuc. ru
5 Там же.