Наш паровоз вперед лети!
К истории Пермской железной дороги
(1920-1930 гг.)
Яркий, романтичный образ, летящего в коммуну паровоза, созданный молодыми рабочими киевского депо в известной песне, завораживал1. Он пришелся по душе не только железнодорожникам, и воспринимался даже современниками как некий символ революционного времени. Что же касается Пермской дороги в начале двадцатых, то здесь паровозы чаще останавливались, чем ехали, а если иногда и летели, то большей частью под откос, в результате аварий. И как это было не печально, поделать с этим ничего не могли, ни в местном руководстве дорогой, ни в НКПС.
Тем временем, Гражданская война уходила все дальше на восток. Пермская железная дорога удивительно быстро залечивала свои раны. Оказалось, в мирной жизни восстановить полотно дороги и даже мосты возможно в рекордно короткий срок - менее года, особенно если использовать при этом людской потенциал южных и северо-западных территорий. Наладить же регулярное движение поездов - строго по расписанию, без аварий - задача сложнейшая. Она требует гораздо большего времени: на выпуск современных моделей паровозов, вагонов и их серийного производства; прокладки качественных рельсов; электрификации и телефонизации; строительства производственных помещений, восстановления зданий вокзалов; налаживания системы специального образования - от организации курсов для рабочих до техникумов и вузов для специалистов; совершенствования системы управления. И это все предстояло сделать в стране, разоренной войной, терзаемой голодом и эпидемиями. Вот и останавливались в пути паровозы, "летевшие в коммуну" довольно часто, практически до середины 30-х годов.
Реальное положение дел на Пермском участке Турксиба было не простым. Во-первых, катастрофически не хватало людей. А ведь железная дорога всегда требовала серьезного, профессионально подготовленного работника. В дореволюционной России, как правило, в пригородах возникали отдельные поселки, где проживали работники дороги. Большинство из них были специалистами высокой квалификации, потомственными железнодорожниками, ценившими свою профессию. Даже свободное время многие проводили на станции: вечерами устраивали гулянья на платформе, обменивались новостями во время стоянки проходящих пассажирских поездов.
Детские игры отражали взрослую жизнь - любимым занятием мальчишек было устройство "паровозов" и вождение "поездов". Самой большой радостью для них было участие в рабочих поездках отцов или разрешение побывать на паровозе, безусловно, это делалось тайно, в нарушение установленного правилами порядка. В семьях царил культ рабочего-мастера, самостоятельного, грамотного, уважаемого человека.
Гражданская война, бушевавшая на Восточном фронте, разрушила и этот мир. Отходившие с боями войска - будь то колчаковцы, или красноармейцы мобилизовывали и уводили с собой подвижной состав и работников дороги.
Однако, даже демобилизованные специалисты не желали возвращаться на дорогу, поскольку заработная плата, достигшая к 1920 г. 1 млн. рублей в день потеряла всякий смысл. Немногочисленные работающие железнодорожники, как и прочие граждане в период гиперинфляции, "спасались" тем, что унесенное с производства меняли на реальные продукты. Чаще всего предметами обмена выступали тонкая бумага, которую изымали из квитанционных книжек и колесная смазка. Бумага шла буквально нарасхват, поскольку использовалась нуждающимися как курительная2.
Таким образом, к середине двадцатых годов, как по объективным, так и субъективным причинам профессиональных кадров на железной дороге практически не осталось. Только машинистов к 1929 г. недоставало 800 человек. Соответственно этому дорога и функционировала. Скорость продвижения поездов оставалась на уровне 1914 г., к примеру, до Вятки поезд следовал 24 часа. Потребности же в перевозках росли, и руководство дороги было вынуждено принимать случайных, абсолютно неподготовленных людей. Даже среди административно-технического персонала преобладали малограмотные. При проверке 1928 г. было установлено, что из 35 человек артельных старост 9-го участка 65 % не знают дробей и четырех правил арифметики, 10 % совершенно не знают письма и считают только в уме. Знание ими основных правил по ремонту и содержанию пути так же были признаны не вполне удовлетворительными3.
Особенно опасны были безграмотные машинисты. Именно они стали позволять себе, в скором времени, ведение состава в пьяном виде; невнимание к профилю дороги; "дёрганку", приводившую к разрыву поезда. А ведь разрыв поезда - одно из наиболее опасных происшествий, которое нередко заканчивалось катастрофой. Дело в том, что оторвавшаяся от состава группа вагонов, особенно если их было более 20 штук, продолжала мчаться вперед. Опытный машинист мог уйти от "хвоста", увеличив скорость движения паровоза и проскочить станцию4. Однако, обезглавленная часть состава продолжала самостоятельное движение. Тормоза вагонов, при этом уже не способны были удержать поезд. Наконец, "хвост", несущийся под уклон, врывался на станцию, и если здесь путь не успевали освободить, последствия были просто ужасны. От громящего, тупого удара было не уйти не маневровому паровозу, ни вагонам. Именно станционные крушения приводили к серьезным человеческим жертвам. Если же "слепому" составу удавалось проскочить заранее предупрежденную станцию, то, нагнав в пути следующий поезд, он опрокидывал его под откос.
Острая нехватка механиков все чаще приводила к тому, что паровоз, выпущенный из ремонта, не мог дойти и до контрольной будки, расположенной тут же, при выходе из депо. Иными словами, качество работы было нулевым.
Нехватка специалистов приводила и к срыву графика движения. Началась "эпидемия" бросания поездов, серьезно нарушавшая расписание. Реальная же причина была в том, что администрация дороги из-за нехватки работников увеличивала продолжительность рабочего дня с 12 до 16 часов, оправдывая свое решение последующим предоставлением двойного отдыха. Однако, доведенные до изнеможения паровозные и кондукторские бригады после 16 часов работы, не выдерживая такой физической и психологической нагрузки, просто оставляли поезда.
На производственных совещаниях коммунистов-железнодорожников представители администрации резко критиковали машинистов, отказывающихся вследствие усталости вести состав дальше. Сам начальник дороги т. Калабухов классифицировал случаи оставления поездов как вредительство: "В общем, такие случаи бывают не редко. В значительной степени этому способствует агитация профсоюзов за соблюдение 12 часового рабочего дня. Конечно, надо соблюдать все законы, выполнять колдоговор, но, ставя вопрос так, только чтобы не нарушать колдоговор, можно нанести ущерб хозяйству, создать затруднение в отношении снабжения продовольствием и т.п. Что, безусловно, нельзя"5.
Надежды администрации ж.д. на партийную чистку 1921 г. не оправдались. Попытки списать все проблемы дороги на человеческий фактор не улучшили показателей работы. После увольнения всех контрреволюционных и чуждых элементов - воевавших на стороне белых; членов других партий; представителей мелкой буржуазии; пробравшихся в партию, ситуация принципиально не улучшилась. Дело стало доходить и до абсолютно невообразимых ранее случаев пьянства с хулиганством, так, "на станции Бородулино, 2 пьяные бригады машинистов оставили кондукторские бригады и пассажиров, а сами с песнями уехали"6.
Таким образом, положение на Пермской ж.д. может быть характеризовано как катастрофическое. В 1924 г. на Пермской дороге началось внедрение новых принципов и правил работы, основанных на индивидуальной административной и уголовной ответственности должностных лиц. Несмотря на эти меры, администрация дороги не смогла переломить ситуацию, поскольку в экономической политике Советского правительства намечался новый поворот. Разворачивался системный кризис, преодолеть который силами НКПС было просто не возможно. В стране в целом менялась политика управления экономикой и социальной сферой.
Переход к индустриализации страны поставил перед ж.д. новые задачи. Пермский участок испытывал огромные перегрузки. Грузооборот, в сравнении с довоенным (1914 г.) возрос на 200 %. Особенно ощутимый скачок произошел в 1929 г. когда началось строительство новых промышленных гигантов. Изменился и сам характер перевозок: техническое оборудование и огромное количество строительных материалов. Кроме того, основная масса урожая хлеба 1929 г. (до 80 %) из Сибири, Зауралья, Казахстана, направляемого в центр и южные районы, шла через Пермский участок дороги. По меткому выражению одного из сотрудников дорога "стала тормозом в выполнении пятилетнего плана"7. В чем же были причины этого? Что привело работу дороги к "целому ряду тяжелых неблагополучий?"8. Сами сотрудники выделяли две причины - недостаточная трудовая дисциплина и техническая отсталость дороги.
Техническая отсталость включала следующие моменты: слабое освещение путей, небольшая скорость поездов из-за их неисправности, плохая очистка путей, сокращение пропускной способности из-за отсутствия вторых путей, загруженность станций (мало путей), отсутствие на отдельных участках телефонной связи. Серьезнейшей проблемой было само состояние железнодорожного полотна. Как сказал об этом начальник дороги т. Калабухов "положение на путях настолько жутко и гнусно, что транспорт не справляется со своей задачей, работает так, как никогда не работал. Если вся длина линии Пермской ж.д. определяется в 6 000 км, то 4 % составляют рельсы типа "А 2"; 42 % - "А 3", это тип, имеющий ограничение по скорости (выпускался Надеждинским заводом в 1924-1927 годах, отличался повышенной мягкостью, поэтому не выдерживал срока гарантии, разделенные концы на стыках разбивались через 4 года и требовали замены); 18-20 % - рельсы типа "А 4", пропускающие тяжелые грузы; остальные 34 % рельсы смешанного типа9". При этом на дороге действовало 14 различных серий паровозов, а грузооборот увеличивается каждый год практически в два раза. Все это создает колоссальные трудности при движении большегрузных составов. Давно отслужившие свой срок рельсы не выдерживали нагрузки, лопались, что опять же приводило к авариям. Кроме того, создалось катастрофическое положение в шпальном хозяйстве - костыли можно было вытаскивать просто руками, без помощи какого-либо инструмента. Весенние воды нередко размывали эти ослабленные участки, что приводило даже к закрытию дороги.
Проблема была и в том, что увеличение объема перевозок пытались осуществить прежним количеством подвижного состава и работников. Не случайно в телеграмме, адресованной Свердловским обкомом ВКП(б) Пермскому окружкому партии весной 1929 г. указывалось: "Особое внимание уделить срочному ремонту паровозов. Ремонт паровозов идет преступно медленно, вместо нормальных двадцати процентов монтирующихся паровозов, на отдельных участках это количество достигает выше шестидесяти процентов, что совершенно расстраивает работу транспорта. Срочно организуйте ударничество, усильте массовую работу среди рабочих, окажите всестороннее содействие. Ускорению выпуска и ремонту паровозов обком придает исключительно важное значение"10. Простаивание паровозов в ремонте приводило к тому, что их суточный пробег по Перми II сокращался с 310 км до 210 (67 %), к концу 1929 г. процент выполнения нормы сократился до 58 %.
В неудовлетворительном состоянии находились и гражданские сооружения: здания пассажирских вокзалов, будки, казармы, построенные более 50 лет тому назад. "Пассажирские здания Мотовилихи, Калино своей ветхостью совершенно не удовлетворяют пассажирскому движению, установленному в этих участках Горнозаводской линии. Они темны, тесны, грязны и стары. По остальным станциям положение не лучше"11.
Постоянная проблема с оборотом вагонов сезонно хронически обострялась. Летом захлестывал поток стройматериалов, осенью - урожай сибирских хлебов, количество же вагонов оставалось прежним.
Наиболее отчетливо все транспортные "неблагополучия" проявлялись в угрожающей статистике происшествий. К примеру, только за январь 1929 г. их было 344 случая, то есть более 10 случаев за 1 день. По категориям они распределялись следующим образом: "разрыв поезда - 114, порча паровоза в пути - 110, недостаток воды в паровозе - 54, проезд семафора - 16"5.
Данные о происшествиях за 1928/29 г. указывают, что 67,9 % от общего числа происшествий случались по вине работников дороги.
Однако вопрос этот достаточно спорный. Возьмем вариант с разрывом поездов. Кто в данном случае виноват? Работник дороги, который произвел неправильную сцепку и окрутку вагонов; машинист, небрежно ведущий поезд, или же разрыв произошел из-за "болтанки", вызванной техническим несовершенством дороги. Очевидно, истина лежит где-то посередине, присутствовал как человеческий, так и технический фактор, чаще всего они переплетались.
1930 г. ознаменовался созданием Пермского района эксплуатации. Внутри района создавалась поузловая система организации работы. В каждом железнодорожном узле - Пермь I, Пермь II, Верещагино, Кунгур - начальник станции являлся координатором работы всех представителей служб на узле: паровозников, путейцев, связистов, вагонников12.
Характерно, что в эти же годы реконструкция ж.д. системы осуществлялась во многих странах. В этом процессе принимали участие и российские эмигранты. Приведем, без комментариев, лишь один пример: известный экономист, впоследствии ставший лауреатом нобелевской премии В.В. Леонтьев в эти же годы работал в Китае в качестве советника министра железных дорог. Перед ним была поставлена увлекательная задача - проектирование системы путей сообщения и рационализация грузоперевозок. Спустя полвека он, по просьбе правительства Италии, решал аналогичную проблему.
Строительство социалистических промышленных гигантов требовало постоянного наращивания объема грузоперевозок, однако, при всем старании администрации дороги и местной власти проблема кардинально не решалась. Одно за другим начали появляться правительственные и партийные обращения, начинавшиеся примерно одинаково: "Несмотря на ряд серьезных достижений, работа ж.д. транспорта последнего периода свидетельствует о явном отставании темпов его работы от бурно растущего социалистического хозяйства страны"13. Далее предлагались меры по реконструкции ж.д. транспорта, улучшению паровозного парка и условий езды.
СНК и ЦК ВКП(б) в Постановлении о работе железнодорожного транспорта от 03.07.1933 пришли вообще к парадоксальным выводам о том, что "план ж.д. перевозок систематически не выполняется и размер перевозок не только не увеличился, а наоборот, уменьшился"14. Это объяснялось совершенно не удовлетворительной работой руководства, недостатками организационного характера, "все еще не изжитыми окончательно обанкротившимися канцелярско-бюрократическими методами руководства железными дорогами, начиная от районов и дирекций и кончая центральными управлениями Народного комиссариата путей сообщения"15. Дальше больше: делалось заявление о невозможности терпеть: "неправильную организацию заработной платы; доведенную до крайностей многочисленность и дробность норм; положения, когда две трети инженерно-технических работников заполняют канцелярии районов, дирекций и НКПС; когда руководящие работники подбираются не по деловому признаку, когда коммунисты из руководящих кадров, занимая ответственные посты на транспорте, не знают, не изучают серьезно техники дела и попросту кичатся своим партийным билетом; многочисленность крушений и мелких аварий, являющихся результатом недисциплинированности, плохой работы коммунистов, отсутствия у них коммунистической бдительности"16.
Меры, предлагаемые для ликвидации организационных недостатков данным постановлением, были следующие: укрепить единоначалие и усилить ответственность руководителей за порученное им дело, ликвидировав множественность заместителей; реорганизовать институт парторгов, создав политотделы на ж.д. транспорте; немедленно приступить к проведению в жизнь утвержденного ЦИК и СНК дисциплинарного устава на ж.д. и обеспечить на основе его проведения установление трудовой дисциплины.
Как же отреагировали на эти постановления на Пермской дороге? Здесь немедленно было объявлено о "перестройке" работы и абсолютной поддержке постановления партии и правительства. Как полагалось, было проведено совещание работников Пермского ж.д. района, партпофактив. Массовая работа шла по схеме: митинги, рабочие собрания в цехах, сменах, группах, бригадах. В соответствии с ориентирами постановления острие критики обрушилось на руководство дороги всех уровней. В духе политических технологий того времени были созданы особые "рабочие бригады подъемки". От лица такой бригады депо Перми II в центральной местной газете "Звезда" было напечатано заявление: "При перестройке работы на основе постановления СНК и ЦК мы требуем от руководителей депо на устранение этих ненормальностей в оплате труда, обратить особое внимание, а также обеспечить нас техническим инструктажем, ибо последний отсутствует почти совершенно". В статье "Горячо приветствуем!", размещенной в этом же номере газеты от имени кондукторов резервной бригады станции Пермь II так же предлагалось администрации станции "безотлагательно изменить методы своего руководства работой, обеспечить рабочих всеми нужными инструментами. Особое внимание требовали обратить на оборудование дачных поездов17, которые из-за недостатка запасных частей никогда не уходят со станции вовремя, по расписанию"18.
Особое воодушевление в печати выражалось по поводу организации политотделов на транспорте, поскольку "Политотделы помогут поднять ярость масс против бракоделов, дезорганизаторов и летунов и изгонят с транспорта всех пролезших чужаков в ряды рабочих, которые всякими мерами стремятся затормозить работу транспорта"19. Важнейшим направлением деятельности вновь созданного политотдела Пермской ж.д. под управлением В. Шахгильдян было участие в "партийной чистке" 1933 г. Начало "чистки" в коллективах железнодорожников обставили своеобразным ритуалом: первая встреча представителей политотдела со "старыми кадровиками" прошла в красном уголке за чашкой кофе с пирожными20. В завязавшейся беседе, гости доходчиво разъяснили смысл "чистки". Ветераны в знак согласия подвергли партийной критике недостатки работы своего предприятия и нерадивых сотрудников. Присутствующие здесь же представители прессы на следующий день напечатали статью, в которой говорилось о том, что старые кадровики требовали "открыть семафоры большевистской перестройке", и заявили: "Нет места на транспорте саботажникам, разгильдяям, прогульщикам!"
Газета "Звезда" в эти дни пестрела заголовками: "Дневник чистки - комиссия, под председательством т. Копысова, чистит ячейку станции Пермь II"21, "Беспощадно наказывать дезорганизаторов четкой работы ж.д. транспорта: оперативная сводка о ходе выгрузки и погрузки"22, "Чистка партийных рядов на транспорте. Саботаж на транспорте будет сломлен!". Обличительные статьи содержали примерно такую информацию: "Открыто, смело выступил беспартийный ударник - грузчик т. Яковлев. Он сорвал розовую завесу, которой пытались прикрыться очковтиратели. ...Картина ясна. На товарном дворе вагоны простаивают сутками, хлеб и овощи продвигаются с преступной медлительностью. Под открытым небом гниет картофель. Измерители по погрузке позорно не выполняются. ...Чистка коммунистов службы движения - одного из ответственных участков ж.д. узла, - должна до конца разбить очковтирателей, аллилуйщиков, раскрыть подлинное лицо саботажников перестройки ж.д. транспорта, должна очистить транспорт от тех, кто стоит на пути перестройки транспорта"23. Критиковалась и работа пассажирского транспорта: "Скверная работа паровозников отражается на работе всего района. Опоздания пассажирских поездов вошли в систему. Так, если в августе поезда опаздывали на 1205 минут, то в сентябре опоздания поездов выросли до 2200 минут (из-за неготовности поездов 527 мин., в пути 841 мин.). В октябре работа ухудшилась еще больше"24.
Представители политотдела доходили до каждой низовой структуры организации. "Чистке" подвергался каждый член ВКП(б) в присутствии своей ячейки. Так, 16 ноября 1929 г. состоялось общее собрание коллектива Перми II по вопросу чистки и проверки. Первым слушали Турицина Н.И., члена партии с 1924 г., № партийного билета 0492670. Николай Иванович, как было заведено, положил партийный билет на стол комиссии и обратился с рассказом о себе к председателю Проверкома: "Я родился в Перми в 1903 г. в семье сапожника. С 16 по 18- год работал на Леснеровском заводе, потом меня уволили по сокращению штата. Вскоре я поступил на работу в Депо и там работал. Там же я постепенно дошел до помощника машиниста"25. Далее следовали вопросы от членов комиссии и членов коллектива, которые должны были выявить отношение члена коллектива к работе, политике партии, религии, верность семейных отношений:
Вопрос: "Партвзыскания были?"
Ответ: "Не знаю, был как будто бы выговор".
Вопрос: "За что? Ответ - Из-за жены, говорили, что я ее бил".
Вопрос: "Есть ли иконы?"
Ответ: "Нет".
Вопрос: "Что ты сделаешь, если жена окрестит ребенка?".
Ответ: "Я должен ее воспитать, но я знаю, что она этого не сделает".
Вопрос: "Есть ли задолженность по членским взносам?".
Ответ: "Есть".
Вопрос: "Что говорит правый уклон?".
Ответ: "Чтобы дать развиваться единоличному хозяйству".
Вопрос: "Ваше образование?"
Ответ: "Одно-классное"26. Далее следует обмен мнениями по кандидатуре.
Ощепков, кандидат партии: "Парень член партии с 24 года, а ждет, когда его ячейка заставит платить членские взносы. Мало политически развит. Он не сможет объяснить беспартийному тот или иной вопрос. Комиссия, обрати внимание!"
Новиков, член партии: "На работе тов. хорошо работу выполняет, но политически развит плохо, да вот плохо посещает собрания, плоховато". Чечкин, член партии: "Тов. поддался влиянию жены, он не платил членские взносы 3 месяца. Надо выключить из партии".
Воровский, член партии: "Он комсомолец был активный, а вот в партии что-то за последнее время испортился".
Манкевич, член партии: "Когда т. Турицин был в отпуске его теща, должно быть, окрестила ребенка, я это слыхал, но возможно он не знает".
Кариванов, кандидат партии: "В комсомоле товарищ работал хорошо. А если членские взносы не платил долго - следует поругать".
Наконец вопросы и замечания иссякли. По установившейся норме, "чистящемуся" предоставили заключительное слово. Николай Иванович заявил: "Ребенок не крещен, т.к., когда я уезжал в отпуск ребенок был со мной. Членские взносы я уплачу через 6 месяцев и политические знания тоже пополню. Под влияние жены я не попал".
После краткого совещания было принято постановление: "Тов. Турицина считать проверенным. За неуплату членских взносов дать выговор. Предложить пройти школу политграмоты"27.
Итоги "чистки" в целом по Перми II были следующими: "по Узлу числилось 326 членов и 101 кандидат - всего 404 чел. или 90 %. Исключен 21 чел. или 5,2 %, механически выбыло 7 чел. или 1,7 %. Уклонилось от чистки 9 чел. или 2 %, оказалось мертвых душ 16 чел. - 4 %. Несмотря на значительные партвзыскания в целом по отдельным ячейкам эти же нарушения в этих ячейках продолжают оставаться и по сей день"28. Железнодорожники реагировали на результаты чистки по-житейски, - пили за здоровье уважаемых "очистившихся", за путейцев.
Столь незначительные результаты "чистки" не останавливали руководство Уралобкома. В самооправдание руководство продолжало настаивать на активном выявлении контрреволюционных элементов на транспорте. Так, В.А. Полторацкий, заведующий сектором транспорта, в одном из своих выступлений сетовал: "Влияние мелкой буржуазии на транспорте больше, чем на заводе. Классовая борьба на транспорте проявляется, во-первых, во вредительстве. Это вредительство у каждого перед глазами. Взять хотя бы то явление, что подсыпают в подшипники, черт знает что. Как назвать это товарищи, если не классовая борьба? Взять маленький пример: при проверке состава паровозных бригад было обнаружено 60 жандармов (самых настоящих жандармов, процент получился симпатичный)"29. "Докатились до того, что на 12-м году существования Советской власти обнаружили двух князей, да еще их же союзная организация защищает"30. "На Пермской ж.д. есть также казачьи районы с большим белым прошлым. Второе, товарищи, в настроениях техников, инженеров, рабочих масс партийной организации на транспорте и в мыслях и в делах господствует правый оппортунизм. Так, начальником Шпагинских мастерских заявлено, что 27 % коммунистов относятся к ударникам-прогульщикам, что это, как не правый оппортунизм? Еще опасность - это изумительное благодушие. Просто как в анекдоте: "вагон слетел - пустяки, только телеграфиста зарезало". Это вроде бы железнодорожный анекдот, но, к сожалению, это действительность. Если в три месяца ни один поезд не идет по расписанию, это стало бытовым явлением. Раз поезд вышел по расписанию, так начальник района побежал на провод звонить специально в Челябинск, справляться, нет ли тут какой ошибки"31.
Уточним, уже начались 30-е годы, по поводу работы железной дороги приняты серьезные меры: произошла реорганизация управления, принято не одно постановление СНК и ЦК ВКП(б), а проблемы остаются. И вот, в 1934 г. принимаются неординарные меры: объявляется Всесоюзный производственный поход имени товарища Сталина. 20 апреля Обращение "Ко всем железнодорожникам, ко всем рабочим Советского Союза от ударников Тульского узла и тульских заводов" было перепечатано в "Звезде": "Дорогие товарищи! Нас глубоко взволновали слова нашего великого, мудрого вождя товарища Сталина, сказанные им на XVII партии о том, что "Транспорт является таким узким местом, о которое может споткнуться, да, пожалуй, уже начинает спотыкаться вся наша экономика..."
Это не шуточное дело! Мы, железнодорожники, ставим под удар все народное хозяйство страны. Мы знаем, что партия из года в год усиливает техническую мощь наших железных дорог. Многие линии сейчас электрифицируются. Тысячи километров путей переведены на автоблокировку. Мощные советские паровозы "ИС" и "ФД" пошли по советским магистралям. На реконструкцию транспорта в одном только 1934 г. правительство отпускает 3 миллиарда семьсот миллионов рублей. Это - огромная сумма, огромная помощь. Больше того. Мы слышали о том, что наш любимый и родной товарищ Сталин лично занимается вопросами транспорта, а его ближайший соратник Каганович назначен заведующим транспортным отделом ЦК ВКП(б). Это вселяет в нас еще большую бодрость.
Чего же нам не хватает, чтобы выполнить сталинский лозунг о решительном улучшении работы транспорта?
Нам не хватает железной дисциплины, еще слабо чувство пролетарской бдительности и чувство чести. Многие ж/д формально, казенно относятся к гос. службе. Вот, например, недавно машинист нашего узла Кузьмин приехал на станцию Ясная Поляна и только здесь узнал, что потерял в пути часть поезда - 30 вагонов"32.
Через два дня в адрес Пермского районного комитета поступила телеграмма обкома ВКП(б) Свердловской области за подписью Яна Г.Г., секретаря промышленно-транспортного отдела, ставившая конкретные задачи для развертывания начавшейся компании: "Правда" опубликовала обращение ударников-железнодорожников Тулы о Всесоюзном производственном походе имени Сталина. Разъясните обращение на всех предприятиях, колхозах, совхозах. Организуйте массовую практическую помощь транспорту на основе социалистического соревнования между предприятиями. Ликвидация простоев вагонов отгрузкой-разгрузкой, организация образцовой работы заводских транспортных цехов. В колхозах полностью реализуйте постановление Обкома 10 апреля о рабочей силе желдорстроительству. Организуйте массовое шефство колхозов каждой дистанцией железнодорожного пути помощь летнему ремонту. Проведите указания Кабакова, политсектора, политотдела о распространении опыта полетаевских колхозников. О всей работе свяжитесь с политотделом транспорта"33.
Пошла очередная волна работы с транспортом на всех уровнях. На этот раз были задействованы все возможные резервы, как административные, так и политические технологии управления. Была выстроена жесткая цепочка механизмов воздействия на работу железнодорожного транспорта. Нельзя сбрасывать со счетов и такие мощнейшие факторы мотивации труда, как очередная чистка 1933 г.; введение паспортной системы; введение карточной системы на продовольственные и промышленные товары и создание специальных залов в столовых для ударников, где подавались усиленные обеды из 4-х блюд.
Постепенно политико-экономическая система, которая формировалась в период сталинской модернизации начала работать. В рамках новой системы перестраивалась и работа транспорта, в частности Пермской железной дороги, которая постепенно выходила из прорыва. Сложные горные участки дороги - Чусовская-Кизел, Чусовская-Тагил, электрифицировались. Это позволило увеличить скорость движения и вес поездов, на перегонах ввести автоблокировку пути, на станциях - централизацию стрелок. Легкие двухосные вагоны заменялись четырехосными грузоподъемными вагонами. Укреплялось и путевое хозяйство: песчано-илистый балласт заменялся на щебеночный, рельсы тяжелого типа укладывались на пропитанные антисептиком шпалы. Узловые станции реконструировались. График движения поездов соблюдался в большей степени.
Знаковым явлением того времени стал прием работников железнодорожного транспорта в Кремле. После происходившего 25-29 июля 1935 г. совещания работников железнодорожного транспорта, созванного НКПС по поручению ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР и обсудившего вопросы улучшения использования паровозов и установления твердого графика и расписаний движения товарных поездов, руководители Центрального Комитета ВКП(б) и правительства Союза ССР приняли для товарищеской беседы участников совещания и работников Московского железнодорожного узла. Прием состоялся 30 июля в 8 часов вечера в залах Большого Кремлевского дворца. На приеме присутствовали около 400 работников транспорта - начальники дорог, политотделов, служб паровозных и эксплуатации, паровозных депо, станций, машинистов, ремонтных рабочих, кондукторов, диспетчеров и других.
Данное мероприятие имело прямое отношение ко всем железнодорожникам страны. Оно символизировало признание определенных успехов, достигнутых советскими транспортниками. Встречу открыл Л.М. Каганович, цитатой К. Маркса: "Революции - это локомотивы истории". Далее его выступление строилось на развитии выбранной аналогии: "Враги революции пророчили нашему локомотиву аварии, пугали тяжелым профилем пути, крутыми спусками и трудными подъемами. Но мы сумели провести локомотив революции через все спуски и подъемы, через все повороты и кривые потому, что у нас были великие машинисты, умевшие вести локомотив истории. Мы победили потому, что в спаренной бригаде нашего локомотива машинистами были великие Ленин и Сталин"34.
Выбрав для своего выступления профессиональную терминологию железнодорожников, Лазарь Моисеевич затем дал характеристику текущим событиям в стране, подчеркивая при этом личную роль И.В. Сталина: "Машинист революции внимательно следил за тем, чтобы в пути не было перекосов вправо и влево. Он выбрасывал гнилые шпалы и негодные рельсы - "правых" и "левых" оппортунистов и троцкистов, освобождал путь от всяких препятствий, исправлял земляное полотно, ликвидировал балластные корыта. Машинист великого локомотива повел наш локомотив без аварий и крушений до станции назначения - до построения социализма в нашей стране.
Большая беда железнодорожников - разрывы поездов. Они бывают от неумелого управления, от плохого торможения, от неправильного спуска, особенно на поворотах, на кривых. Наш великий машинист - Сталин - умеет вести поезд без толчков и разрывов, без выжимания вагонов, спокойно, уверенно проводя его на кривых, на поворотах.
Машинист социалистического строительства - Сталин твердо изучил и отлично знает, не в пример многим нашим машинистам, тяговые расчеты своего непобедимого локомотива, знает силы сопротивления от "толчков на стыках", силы сопротивления "воздушной среды". Он уточнял и развивал эти расчеты, данные Марксом, Энгельсом и Лениным, и не допускал разрывов поезда, обеспечивал настоящую крепкую сцепку "вагонов" разной конструкции, разной грузоподъемности, "вагонов" пролетарского города и советской деревни. Тем самым он обеспечил нерушимый союз рабочего класса и трудового крестьянства.
Наш машинист правильно набирал и набирает скорость, разгон, чтобы взять трудные подъемы. Он осторожно вел и ведет поезд социалистического строительства на крутых спусках и обеспечил, в отличие пока от нас, железнодорожников, безаварийное продвижение поезда. При этом форсировка котла, техническая и участковая скорость локомотива революции куда выше нашей железнодорожной.
Машинист нашего великого локомотива не только твердо знает свой марксистско-ленинский график, но внимательно следит за машиной, чтобы она не пропускала зря пара, чтобы всегда было достаточно воды в котле, чтобы давление не падало. А если кто-нибудь спускал революционный пар, то товарищ Сталин нагонял ему такого "пара", что другому не повадно было"35.
Затем под гром аплодисментов, долго не смолкающие овации начал свое выступление И.В. Сталин, который говорил о роли и значении ж.д. транспорта, о том, что существование и развитие нашего государства, превосходящего по своим размерам любое государство мира, в том числе и Англию с её колониями (не считая доминионов), немыслимо без налаженного железнодорожного транспорта, связывающего громадные области нашей страны в одно государственное целое. Он говорил о великой чести для каждого работать на транспорте, о работниках, которые поняли значение транспорта и кладут "свой труд на алтарь своей Родины. Чтобы реализовать решающую и всеобъемлющую роль железнодорожного транспорта, требуется, прежде всего, слаженность всех частей и их работа в строго определенном порядке. Это и есть то, что называется дисциплиной на транспорте". В заключении "Великий машинист" попросил разрешения провозгласить тост за успехи транспортников, "которые несомненны и вполне заслужены. Второй тост был провозглашен им за "те достижения, которых еще нет, но которые обязательно должны быть, за то, чтобы все, от стрелочника до наркома, сделали бы все необходимое и подняли транспорт, который уже идет в гору, но идет, еще покачиваясь, был четко работающим, исправно действующим, точным, как хороший часовой механизм, конвейером! За всех Вас и за Вашего наркома, товарищи!"36.
Это замечательное событие сыграло совершенно особую роль в истории советского железнодорожного транспорта - в память о нем был установлен Всесоюзный день железнодорожника.
Через 3 дня - 2 августа 1935 г. материалы встречи были опубликованы в газете "Правда". Этот выпуск, со смешанными чувствами гордости и тревоги прочитали и работники Пермской железной дороги.
__________________________1 Сравните, в оригинале песни дроздовцев: "Чей черный "форд" летит вперед пред славными полками и кто к победе нас ведет умелыми руками…".
2 ГОПАПО. Ф.557. Оп.1. Д.53. Л.19.
3 ГОПАПО. Ф.2. Оп.6. Д.37. Л.207.
4 Подобная ситуация пронзительно описана в рассказе А.Платонова "На заре туманной юности".
5 ГОПАПО. Ф.2. Оп.6. Д.138. Л.1.
6 ГОПАПО. Ф.2. Оп.6. Д.138. Л.3.
7 ГОПАПО. Ф.2. Оп.6. Д.138. Л.38.
8 Там же, Л.39.
9 ГОПАПО. Ф.1. Оп.1. Д.217. Л.4.
10 ГОПАПО.Ф.2. Оп.6. Д.137. Л.390.
11 ГОПАПО. Ф.1095. Оп.1. Д.396. Л.28.
12 Литовченко Г.А. Дорога длинною в век. - Пермь, 1999. - С.48.
13 Директивы КПСС и Советского правительства по хозяйственным вопросам. Сборник документов. Т 2. (1929-1945 гг.). - М., 1957. - С.231.
14 Там же, - С.380.
15 Там же.
16 Там же, - С.381.
17 Пригородные поезда.
18 "Звезда". Там же.
19 Там же.
20 "Звезда". - 19.10.1933.
21 "Звезда". - 17.11.1933.
22 "Звезда". - 18.11.1933.
23 "Звезда". - 10.10.1033.
24 "Звезда". - 19.10.1933.
25 ГОПАПО. Ф.1095. Оп.1. Д.371. Л.185.
26 Там же.
27 ГОПАПО. Там же, Л.186.
28 ГОПАПО. Ф.2. Оп.6. Д.103. Л.178.
29 ГОПАПО.Ф.1.Оп.1Д.217. Л.21.
30 ГОПАПО. Ф.1095. Оп.1. Д.405. Л.12.
31 ГОПАПО.Ф.1.Оп.1Д.217. Л.21.
32 "Звезда". - 20.04.1934.
33 ГОПАПО.Ф.1.Оп.1Д.217. Л.11.
34 ГОПАПО. Ф. 90. Оп.30. Д.48. Л.1.
35 Там же.
36 Там же.