Н. В. Митюков
Удмуртский федеральный исследовательский центр
Уральского отделения Российской академии наук,
Международный сетевой центр фундаментальных
и прикладных исследований (США)
БУХГАЛТЕРСКИЕ ОТЧЕТЫ ВОТКИНСКОГО ЗАВОДА
О СУДОСТРОЕНИИ
В ПРЕДВОЕННЫЕ И ВОЕННЫЕ ГОДЫ
Аннотация. В дореволюционный период Воткинский завод был одним из крупнейших поставщиков судов для водного транспорта России. Традиционно считается, что после революции завод лишь достраивал оставшиеся с военного времени заказы. Заложенные сразу после революции баржи следует считать продолжением предыдущих работ, поскольку основная их цель заключалась в утилизации большого количества заготовленных материалов для отмененных в 1918 г. заказов.
На основе бухгалтерской документации Воткинского завода показано, что, закончив достройку предыдущих объектов в 1928 г., завод заново приступил в 1930-х гг. к судостроению. Составлен исчерпывающий список построенных судов. Впервые найдены документы, свидетельствующие о постройке на Воткинском заводе в 1936–39 гг. 175-сильного парохода «Сплавщик». Решение о ликвидации судостроения на Воткинском заводе следует признать субъективным и навязанным «сверху», чтобы производитель не отвлекался от изготовления своей основной продукции. Тем временем как в предвоенные, так и в военные годы завод на примере доказал, что он может строить речные суда. В период 1930–46 гг. на Воткинском заводе, не считая трех землечерпалок, были изготовлены моторные катера «Культура», «Победа», катер с неизвестным именем в 1943 г., а также пароход «Сплавщик». Не закончены постройкой две баржи и три землечерпалки. Возможность постройки каких-то других судов, не считая небольших весельных и моторных лодок, исключена, информацию о них, содержащуюся в послевоенных речных регистрах, следует признать ошибочной.
Ключевые слова. Воткинский завод, судостроение, советский период, навигация, водный транспорт.
Основание Воткинского судостроения связано с именем отца композитора П. И. Чайковского – И. П. Чайковского, бывшего горным начальником Воткинского казенного завода. Традиционно считается, что после революции судостроительное заведение, выпустив около четырех сотен судов, прекратило свою работу. Ранее, основываясь на графической документации завода (фотографиях, чертежах и моделях), нами было показано, что рамки воткинского судостроения необходимо расширить, по крайней мере, до конца Великой Отечественной войны. В данной работе, используя в качестве основного источника ежегодные бухгалтерские отчеты завода, производится попытка реконструкции состава и судьбы судостроительных заказов завода периода 1930–46 гг.
В качестве основных материалов для исследования послужили ежегодные бухгалтерские отчеты завода, находящиеся в фондах ЦГА УР [1]. Поскольку бухгалтерия достаточно скрупулезно учитывала все израсходованные суммы, вероятность того, что завод мог построить что-либо в обход бухгалтерии, практически исключена. В связи с этим можно предположить, что в этом источнике прямо или косвенно отразились все судостроительные заказы завода, вопрос заключается лишь в их выделении из общего массива расходов.
Для взаимной проверки правильности обнаруженной информации проводилось сравнение отчетов по разным статьям. Так, если завод производил плавсредство для собственных нужд, то его после постройки необходимо было поставить на баланс, что увеличивало основные фонды завода. Если же судно поставлялось сторонней организации, то сразу после постройки организация, которой производилась поставка, должна фигурировать в числе дебиторов. Таким образом, кроме обычных методов бухгалтерского анализа, в работе были использованы также методы системного анализа.
В настоящее время общепризнанным считается факт, что воткинское судостроение прекратилось в первые годы советской власти: «Судовой цех заканчивал строительство ранее заложенных судов. 25 апреля 1921 года уходит телеграмма В. И. Ленину. “Заводом выпущено два новых парохода, два из капитального ремонта и четыре новых железных баржи. Спуск благополучен. Суда вышли в Каму. В. Фокин”. Это был последний спуск пароходов, построенных на Воткинском заводе…» [2. С. 61]. Эта точка зрения, растиражированная в официальных изданиях Воткинского завода, встречается и в научной литературе. Так, занимающийся проблемами Ижевского и Воткинского восстания 1918 г. А. В. Коробейников исход людей, причастных к судостроению с отступающими повстанцами, а позднее с войсками Колчака, видит главной причиной прекращения судостроения в Воткинске [3].
Но с другой стороны, хорошо известен факт постройки на заводе перед войной землечерпалок. Фотография, на которой запечатлено начало буксировки землечерпалок МОК-20 и МОК-21 из Галево к месту их постоянной работы, достаточно широко известно [4. Ф. 101]. Оно репродуцировалось и в официальных заводских изданиях, и в работах по истории Воткинского завода. Дважды переиздавались мемуары и инженера И. А. Добровольского, осуществлявшего сдачу землечерпалок от завода, в которых он достаточно подробно это описал [5].
Кроме того, в речном регистре 1946 г. несколько судов показаны как построенные в Воткинске в период с 1930 по 1946 г., например, катер «Двиносплав» на Северной Двине [6]. Несколько катеров воткинской постройки работали на Хопре: «Победный», «Москва» и «Ленинград» (судя по регистрам, постройки 1938–43 гг.), информация периодической печати о которых нами анализировалась ранее [7]. Также нами ранее был показан факт наличия в речных регистрах барж 1926 (ГХ-2951) и 1938 (КП-018) годов постройки, заложенных на Воткинском заводе [8]. Таким образом, получается, что реальные объемы воткинского судостроения советского периода просто до сих пор не выявлены.
В годовом отчете о деятельности завода в 1926/27 гг. (первом после его консервации) имеется «Ведомость движения имущества» за указанный период. В соответствии с ней у завода в разделе «Водный транспорт» значится арендованное действующее имущество в размере 17 450 руб. Собственного имущества там нет. Бездействующего как арендованного, так и собственного имущества также нет [1. Д. 5. Л. 53]. Это означает, что за период консервации Воткинский завод полностью лишился водного транспорта.
Но в «Ведомости затрат» за этот же период выясняется, что предприятие занимается ремонтом железной баржи № 4 (окраска, металлические и деревянные работы), трех железных барж (железные конструкции, чугунные отливки и деревянные работы) и парохода «Стрела» (медное и чугунное литье, деревянные работы). Ранее этот пароход находился в собственности завода, так что очевидно – он его лишился в период консервации.
Из документации видно, что пароход находится в ремонте с предыдущего времени, поскольку на него ассигновано в этот период 995 руб. 73 коп., при полной сметной стоимости работ 1696 руб. 35 коп. Ассигнования предыдущих периодов составили 779 руб. 85 коп. (получается, работы были начаты еще до консервации).
Единственное несоответствие для всех объектов – израсходовано ассигнований более 701 руб. 12 коп. По баржам такого несоответствия нет – по ним вся ассигнованная сумма потрачена в отчетный период, а объекты ремонта сданы заказчику. На баржу № 4 ассигновано и потрачено 166 руб. 76 коп., на три баржи – 1086 руб. 95 коп. [1. Д. 5. Л. 53–69]. Относительно «Стрелы», вероятно, речь может идти о том, что ее передали новому хозяину еще в период консервации и завод обязали завершить ремонт. Однако в условиях консервации качественно и по сметам ремонт выполнить не удалось, завершением которого, а может и переделкой того, что сделали тогда, предприятие и занималось в 1926–1927 гг.
Эту версию подтверждает также тот факт, что судно еще значится под старым именем (в Воткинском мехлесопункте, куда ее передали, судно переименовали в «Октябрь»). Баржа № 4 – это, скорее всего, упомянутая выше ГХ-2951 (1926 г. постройки). Непонятно, о каких еще трех баржах идет речь в документе, завод, судя по регистрам, в этот период ничего более не сдавал, так что, вероятнее всего, это просто ремонт давно построенных судов. Например, барж «Лена», «Сива» и «Маевка», ранее принадлежавших заводу, а в 1920-х гг. переданных другим хозяйствам.
Судя по сведениям о незаконченных работах, составленным на 1 октября 1927 г., завод занимался также производством комплектующих для ремонта на местах пароходов «Каспара», Уральского пароходства и др. [1. Д. 5. Л. 126–136].
Годовой отчет по основной деятельности за 1927–1928 гг. упоминает об изготовлении деталей для землечерпалки. 6 марта 1928 г. на заводе создается специальная комиссия, задача которой состояла в том, чтобы выявить по цехам механизмы и части землечерпалки, которые сделаны или находятся в виде полуфабрикатов [9. Д. 9. Л. 9]. В этот период отлит 1250-кг якорь ценой 518 руб. 38 коп., запорная арматура массой 439,35 кг стоимостью 297 руб. 98 коп., сделаны 4 иллюминатора (18,4 кг, 25 руб. 92 коп.) и множество неназванных деталей (2884,85 кг на 2085 руб. 76 коп.) [1. Д. 6. Л. 42–46]. Кроме того, завод изготовил шлюпки для нее. В результате в графе полученного дохода за 1927–1928 г. имеется запись: «...продана в неоконченном виде оставшаяся с довоенного времени землечерпалка». Сумма, полученная заводом, составила 263 500 руб., и имеется примечание: «Как ликвидация оставшегося от прежней деятельности завода, входящая в уставной капитал [сумма], она по справедливости должна была бы быть исключенной из оборотов обложения» [1. Д. 6. Л. 127 об. – 128]. К сожалению, из заводской документации не ясно, кому и за сколько продана, но ясно, что речь идет о землечерпалке «Инженер Петерсон», которая в речном регистре 1939 года значится как несамоходная баржа КП-018 1938 г. постройки.
Исходя из дальнейших отчетов, в деятельности завода следует длительный перерыв в постройке плавсредств и приобретении собственного флота. И только исходя из отчета 1933 г. завод, наконец, приобрел собственный пароход [1. Д. 32. Л. 159]. Случайно или нет, но возможно, это приобретение связано с изыскательскими работами по сооружению Верхневоткинского пруда [1. Д. 32. Л. 167]. По замыслу проектировщиков его создание смогло бы сгладить годовое потребление воды из пруда, на пике спада которого не все оборудование завода могло работать с требуемой мощностью.
Исходя из годового отчета о работе завода за 1934 г., полная сметная стоимость заводского водного транспорта на начало года составила 720 руб. Исполнено в отчетном году работ на 900 руб. [1. Д. 41. Л. 242]. Эта сумма прошла в увеличение по статье «Хозяйственный инвентарь» [1. Д. 41. Л. 244]. В результате средняя отпускная цена парохода составила 1933 руб. 33 коп. При этом в документации он значится под названием «Имени Азина». [1. Д. 41а. Л. 107 об]. Понятно, что речь идет о пароходе «Азин» Воткинского мехлесопункта. В 1932 г. он затонул в результате скверного технического состояния и, хотя его быстро подняли, судну требовался капитальный ремонт [10. Д. 1. Л. 20–22]. Вероятно, поскольку Воткинский завод был связан планом по производимым работам, просто так взять заказ со стороны, тем более организации из другого наркомата, не мог. Поэтому и получилась такая сложная схема. По документам Воткинского мехлесопункта, пароход доработал навигацию 1933 г. [10. Д. 1], после чего вместо обычного зимнего отстоя его формально продали Воткинскому заводу. А к следующей навигации его продали в обратном направлении. К сожалению, стоимость, за сколько его продали по заводским документам установить невозможно, но к 1935 г. на счет завода от леспромхоза поступила сумма в 2909 руб. 71 коп. [1. Д. 48. Л. 49]. Судя по документации завода и мехлесопункта, на пароходе произвели замену корпуса. Однако цена ремонта заставляет в этом усомниться. Если балансовая цена «Азина» в 720 руб. еще как-то похожа на правду, учитывая его 40-летний возраст к 1933 г., то ремонт на 900 руб. в ценах этого года скорее всего, могли лишь заменить листы обшивки, и возможно, какие-то наиболее сильно прогнившие силовые элементы. Можно, конечно, предположить, что в бухгалтерии все суммы по ремонту парохода оказались скрыты. Это могло быть осуществлено рядом мероприятий, характерных для советского периода, например, работами на субботниках. Но в данном случае важно другое – завод продемонстрировал свое умение судостроения.
Судя по отчету 1935 г., в этом году завод произвел моторную лодку, которая числится среди готовой продукции, стоимостью 40 тыс. рублей [1. Д. 48. Л. 18]. Цифра в этом документе округленная, в «Сведениях о валовой продукции за 1935 г.» имеется сумма, затраченная на постройку моторной лодки, 40 159 руб. 45 коп. [1. Д. 48. Л. 143]. В этом же году началось строительство парохода и баржи, для которых за год изготовили 36 834 детали на сумму 9382 руб. 87 коп. [1. Д. 48. Л. 142]. Но в числе незавершенного производства за этот год имеются следующие строки: детали парохода (23 371 шт., 56 910 руб. 49 коп.), деревянные детали парохода (733 м3, 912 руб. 37 коп.), детали моторной лодки (нет, т. е. полностью завершена), детали для баржи (9210 шт., 7397 руб. 33 коп.) [1. Д. 48. Л. 154]. Из доклада директора завода в 1935 г. можно узнать, что завод получил план на 1936 г. произвести товарную продукцию на 50 млн. руб., куда в числе прочего вошли один пароход и две баржи [1. Д. 49. Л. 98]. Далее в докладе он назван как «Буксирный пароход «Воткинский завод» Камского типа» [1. Д. 49. Л. 96]. В итогах работы конструкторского бюро этого года значились: спроектирован буксирный речной пароход в 175 л. с., спроектирована баржа на 200 т сухого груза и спроектирован моторный катер на 12 человек [1. Д. 54. Л. 77 об.].
Исходя из последующих отчетов, можно заключить, что в этом году был построен катер «Культура», долгое время работавший в собственной флотилии завода. Приказы директора также подтверждают бухгалтерскую информацию и дополнительно сообщают, что 3 августа 1935 г. «Культуру» приняли в гараж завода [9. Д. 17. Л. 122]. Судя по графической документации, это было 10-метровое судно водоизмещением 3,4 т, на котором стоял двигатель «Фиат» мощностью 60 л. с. [11. Моторная лодка 60 л. с., комплект чертежей].
Отчет 1936 г. дает информацию по произведенным в этом году работам. На 1 января 1936 г. в незавершенном производстве по цеху металлических конструкций по пароходу числилось 18 249 деталей на сумму 32 802 руб. 43 коп., по барже 9000 деталей на 7214 руб. 60 коп. По механическому цеху на 1 января 1936 г. по пароходу числилось 277 деталей на сумму 174 руб. 16 коп., по барже 21 деталь на 15 руб. 31 коп. [1. Д. 61. Л. 194]. Баржа в обоих цехах числится в единственном экземпляре. В ценах на конец года значится пропуск, из чего можно сделать вывод, что работы в этом году по данным объектам указанные цеха не производили. По деревообрабатывающему цеху на начало года имелось 690 деталей на 392 руб. 16 коп., по баржам (во множественном числе) 184 детали на 167 руб. 42 коп. [1. Д. 61. Л. 195]. И по этому цеху в течение года работы снова не производились.
Зато в течение года техникум произвел по пароходу 1953 деталей на сумму 1471 руб. 79 коп. Что интересно, эти суммы не были запланированы, зато имеется запись «себестоим[ость]» [1. Д. 61. Л. 197]. Это можно интерпретировать как работы на пароходе учеников техникума, которым платили за это по факту произведенных работ. Производились работы по пароходу и силами Электромонтажной мастерской. На начало года в незавершенном производстве по пароходу значилось две детали на сумму 827 руб. 56 коп., на конец года – две детали на сумму 963 руб. 48 коп. [1. Д. 61. Л. 197].
По судоверфи на начало года незавершенное производство отсутствовало. Как и в случае с техникумом, присутствует запись «себестоим[ость]». В течение года верфь произвела работ по металлическим деталям к пароходу 56 757 шт. на 173 061 руб. 95 коп. и по деревянным деталям 57 987 шт. на сумму 11 361 руб. 40 коп. [1. Д. 61. Л. 198]. Наконец, по котельно-сварочному цеху на начало года числились по пароходу изготовленные 3245 деталей на 21 963 руб. 73 коп. На конец года, с учетом произведенных работ, на пароходе по цеху числилось 10 836 деталей на 53 429 руб. 21 коп. [1. Д. 61. Л. 199].
В этом же отчете имеется еще одна «Ведомость незавершенного производства», но с мая по декабрь 1936 г. с указанием его по месяцам. Цифры ее несколько отличаются от указанных выше. По цеху металлических конструкций имеется пароход и баржа (в единственном числе). Цифры по пароходу отсутствуют, а по барже на 1 мая в «незавершенке» числится 9000 деталей на 12 717 руб. 35 коп. Эта сумма числится по август, после чего также до конца года пропадет. По механическому цеху сварочному отделению на 1 мая числится пароход (277 деталей на 254 руб. 40 коп.), моторная лодка (без цифр) и баржа (21 деталь на 17 руб. 82 коп.). После этого до конца года суммы по ним отсутствуют [1. Д. 61. Л. 222–223].
У механического цеха в незавершенном производстве на 1 мая имелось 10 241 деталь для парохода на сумму 8883 руб. 74 коп. В июне произведено 228 деталей на 350 руб., в июле 228 на 228 руб. 09 коп., после чего цифры до конца года отсутствуют [1. Д. 61. Л. 224–225]. По деревообделочному цеху на 1 мая по пароходу числится 722 шт. деталей на 1166 руб. 11 коп., а по баржам (во множественном числе) 189 шт. деталей на 134 руб. 92 коп. Эти же суммы повторяются в июне, июле, августе и сентябре, после чего пропадают [1. Д. 61. Л. 226–227].
У техникума первая сумма появляется в сентябре (началась учеба?), когда произведено 887 деталей на 890 руб. 12 коп. В октябре 1387 шт. на 997 руб. 13 коп., ноябрь – 2693 шт. на 2062 руб. 87 коп., декабрь – 1768 шт. на 1356 руб. 72 коп. В результате на конец года в незавершенном производстве находится 1953 детали на 1471 руб. 79 коп. [1. Д. 61. Л. 230–231].
По котельному цеху на 1 мая в «незавершенке» для парохода числится 12 270 деталей на 31 665 руб. 72 коп., и эта сумма повторяется до октября. В ноябре значится 10 419 шт. – 33 907 руб. 99 коп., в декабре 10 728 шт. – 37 410 руб. 44 коп., и на конец года 10 836 шт. на 53 429 руб. 20 коп. По судоверфи на 1 мая металлических деталей для парохода числится 48 893 шт. на 76 990 руб. 90 коп., июнь – 48 893 шт. на 77 812 руб. 38 коп., июль – 48 893 шт. на 77 812 руб. 38 коп., август – 50 625 шт. на 82 597 руб. 93 коп., сентябрь – 51 785 шт. на 91 707 руб. 42 коп., октябрь – 56 107 шт. на 104 215 руб. 88 коп., ноябрь – 56 276 шт. на 111 922 руб. 92 коп., декабрь – 56 680 шт. на 122 265 руб. На конец года: 56 757 шт. на 173 058 руб. 45 коп. Деревянных деталей на май 25 446 шт. на 2857 руб. 57 коп., эти же цифры повторяются по октябрь. В ноябре 25 446 шт. на 3166 руб. 87 коп., декабрь – 25 446 шт. на 122 265 руб., на конец года 57 487 шт. на 11 368 руб. 40 коп. По барже (в единственном числе) на май имеется сумма 15 руб. 43 коп., которая также повторяется по сентябрь, после чего пропадает [1. Д. 61. Л. 235–236].
В разделе «Выпуск изделий и полуфабрикатов» значится производство в 1936 г. одной моторной лодки [1. Д. 61а. Л. 118]. Поскольку цифр по ней не указано, можно предположить, что имеется в виду та же «Культура».
По пароходу в 1935 г., по всей вероятности, производили подготовительные работы типа отливки корпусных конструкций и заготовки материалов. Начаты работы по котлу (и возможно, машинам). В 1936 г. на судоверфи произведена закладка парохода, и в работе в основном участвуют работники верфи. Вероятно, в субботники (с сентября) к работам также привлекаются ученики техникума. По баржам продолжается заготовка материалов, но они в этом году не заложены – цена в 15 руб. 43 коп. может означать в лучшем случае лишь подготовку места под закладку.
В отчете 1937 г. в разделе о произведенной продукции имеется запись о пароходе «Сплавщик», стоимость работ по которому составляет 327,6 тыс. руб. [1. Д. 71. Л. 16 об]. Эта сумма уточняется в годовой ведомости по себестоимости, где также числится пароход «Сплавщик» с суммой 327 643 руб. 46 коп. [1. Д. 71. Л. 57]. В незавершенном производстве этого года значатся следующие строки: сборка машины парохода – 12 621 руб. 88 коп. на начало года, на конец – 69114 руб. 80 коп. [1. Д. 71. Л. 64–66]. Детали для парохода по механическому цеху на начало года нет, на конец года 4153 руб. 15 коп. [1. Д. 71. Л. 67–69]. Деревообрабатывающий цех: детали для парохода на начало года нет, на конец – 750 руб. 93 коп. [1. Д. 71. Л. 70–72]. По ремонтно-механическому цеху на начало года детали для парохода отсутствовали, на 1 мая их было максимум – на сумму 27 718 руб. 54 коп., после чего сумма уменьшается на 1 июля до 940 руб. 27 коп., и до конца года снова отсутствуют (сдали в июле?). По техникуму на 1 февраля детали для парохода составляли сумму 2868 руб. 82 коп., на 1 марта 121 руб. 79 коп., и далее до конца года сумма составляла не более пары сотен рублей [1. Д. 71. Л. 76–78]. Судостроительный цех в этом году производил работы лишь по землечерпалкам [1. Д. 71. Л. 79–81], из чего можно заключить, что пароход уже достраивался на плаву. Наконец, котельный цех на 1 февраля имел незавершенного производства по пароходу на сумму 123 руб. 83 коп., после чего она достигает максимума на 1 мая в 1435 руб. 92 коп., в ноябре месяце уходит в ноль [1. Д. 71. Л. 82–84]. Таким образом, получается, что к ноябрю котел на пароходе уже смонтирован.
Из приобретений этого года завод купил «Катер типа Симплекс» за 127 тыс. руб. и универсальный катер 4,5 тонны за 145 тыс. руб. [1. Д. 71. Л. 231]. «Симплекс» – имеется в виду тип двигателя, а 4,5 тонны это водоизмещение катера. Исходя из сумм и дальнейших упоминаний, можно предположить, что в этом году были куплены катер «Комсомолец» и генераторный катер «Пятилетка», в 1940 г. переданный Воткинскому мехлесопункту, оказавшемуся в составе завода.
В отчете завода по основной деятельности за 1937 г. в разделе «непланируемая валовая продукция» имеется отметка «Пароход “Сплавщик”», количество по плану на 1936 г. – 0, по плану на 1937 г. – 0, фактически на 1937 г. – 1 [1. Д. 72. Л. 16 об]. В объектах незавершенного производства на 1 января 1938 г. значится по Механическому цеху, сборочное отделение – «сборка машин пароход[а]»: 8266 единиц, 69 114 руб. 80 коп. [1. Д. 72. Л. 47 об]. Станочное отделение – «детали для парохода»: 1992 единиц 4153 руб. 15 коп. Деревообделочный цех – «детали для парохода»: 310 деталей на 750 руб. 93 коп. [1. Д. 72. Л. 48]. Котельно-сварочное отделение также имеет строку «детали для парохода», но поскольку суммы отсутствуют, можно предположить, что котел на 1 января 1938 г. уже успешно смонтирован [1. Д. 72. Л. 49 об]. Аналогичная ситуация по мелкотокарному цеху [1. Д. 72. Л. 50]. В отливках углеродистой стали в виде полуфабрикатов на начало года имелось 194 единицы на 203 руб. 14 коп. [1. Д. 72. Л. 51 об]. Имелось также 156 поковок на 236 руб. [1. Д. 72. Л. 52].
В докладе директора завода за 1937 г. какие-либо сведения о баржах отсутствуют, а по «Сплавщику» указано, что за 1937 г. на нем произведено работ на 327,6 тыс. руб. [1. Д. 73. Л. 1 об]. Состав незавершенного производства по пароходу там охарактеризован следующим образом: на 1 января 1937 г. было 127 535 деталей на 240 287 рублей, а на 1 января 1938 г. в полуфабрикатах 671 деталь на 679 руб., а всего по пароходу 10 258 деталей на 73 267 руб. 95 коп. [1. Д. 73. Л. 16]. Очевидно, в данном случае под незавершенным производством имеется в виду не весь пароход, а детали для него.
В акте о передаче завода в Наркомат оборонной промышленности, подписанный 19 января 1938 г., сведений о наличии каких-то плавсредств на заводе нет. Однако отмечается, что на площадке в Галево производится сборка трех землечерпалок [1. Д. 81].
В Акте приеме-передачи завода от Фролова к новому директору Фирсову от 30 апреля 1938 г. отмечается, что на февраль этого года в постройке находится пароход «Сплавщик», на котором за февраль месяц смонтировано 635 деталей на сумму 454 руб. С начала же года (то есть за январь – февраль) на нем смонтировано 1165 деталей на сумму 1450 руб. [1. Д. 82. Л. 11]. В графе, посвященной обзору действующих договоров по состоянию на 31.03.1938 г., отмечается, что пароход строится по заказу Омтеуправления со сметной стоимостью 470 тыс. руб. и со сроком готовности 1937 год [1. Д. 82. Л. 13].
В годовом отчете завода за 1938 г. в графе о наличии собственного водного промышленного транспорта стоит прочерк [1. Д. 84. Л. 11]. Впрочем, это не относится к моторным лодкам, которые точно были на заводе и могли использоваться, например, в подсобном хозяйстве. Это предположение подтверждается справкой о составе основных средств по годам приобретения, где на 1 января 1939 г. на заводе показано две единицы водного транспорта, по которым не показан год приобретения [1. Д. 84. Л. 12].
В объяснительной записке к отчету за 1938 г. показано, что на 1 января 1938 г. на заводе имелось 679 деталей незавершенного производства на сумму 73 267 руб. 95 коп. для парохода. На 1 января 1939 г. незавершенного производства для парохода нет [1. Д. 85. Л. 34]. В этом году за невыполнение поставок заказчикам в установленные сроки частей парохода перерасход по нему составил 12,5 тыс. руб. [1. Д. 85. Л. 66]. Анализируя условия лесозаготовок на заводском лесоучастке, было высказано предложение: «В 1938 г. для перевозок дров по реке Каме необходимо приобрести две баржи емкостью 1500 куб. м каждая и пароход мощностью 300 сил» [1. Д. 85. Л. 130]. Таким образом, получается, что в 1938 году пароход закончили, и завод предложил оставить его у себя для транспортировки леса по Каме. Однако, поскольку в итоге пароход у завода на балансе не появился, получается, что оставить его не разрешили.
В связи с передачей завода в Наркомат оборонной промышленности, была составлена подробная опись оборудования завода на 1 января 1938 г. В разделе «Выпуск товарной продукции за 1937 год» имеются сведения о работах, произведенных на пароходе «Сплавщик». За январь 1937 г. на нем выполнено работ на сумму 290 193 руб., установлено 289 435 деталей (вероятно, все-таки имеются в виду не произведенные в январе работы, а незавершенное производство прошлых лет). После этого какие-либо работы на судне отсутствуют вплоть до ноября, когда их произвели на сумму 13 948 руб., и в декабре – 23 502 руб. Таким образом, к концу года фактическая стоимость парохода составила 327 643 руб. [1. Д. 92. Л. 110–115].
Информацию по отчетам этого года по постройке землечерпалок по заказу Наркомата речного флота пока есть смысл опустить. В литературе история их постройки достаточно хорошо изложена. Всего заложено шесть судов, достроено три.
В 1939 г. был составлен подробный паспорт завода, но в разделе водного транспорта там стоят сплошные прочерки [1. Д. 103. Л. 81], это доказывает – только что построенный пароход на баланс так и не приняли.
В отчете завода по основной деятельности 1939 г. в разделе основных показателей по транспорту относительно всего того, что касается водного транспорта, снова ничего нет (стоят прочерки по всем статьям) [1. Д. 105. Л. 27], как и в отчете за 1940 г. [1. Д. 126. Л. 55 об.].
В годовом отчете за 1941 г. за счет фонда директора завода предполагается внеплановое приобретение моторной лодки за 2000 руб. [1. Д. 150. Л. 8]. Из последующей документации можно предположить, что речь идет о катере «Стрела» типа НКЛ-27.
В передаточном акте завода от Фирсова новому директору Золотареву, составленном в июле 1941 г., отмечено, что на 1 июля этого года на заводе в статье «Водный транспорт» имелось две лодки [1. Д. 158. Л. 5]. Сравнивая с предыдущим документами, можно заключить, что речь в акте идет о моторных лодках «Культура» и «Комсомолец». Третья лодка «Пятилетка», переданная Воткинскому мехлесопункту, осталась у него после того, как хозяйство снова отделили от завода. Судя по всему, лодка плана 1941 г. еще не приобретена (будущая «Стрела»).
В акте передачи завода от Золотарева новому директору Чеботареву, составленном в 1943 г., в числе передаваемого имущества плавсредства снова отсутствуют [1. Д. 194]. Из чего можно сделать предположение, что при предыдущем директоре они не использовались или использовались в каких-то вспомогательных целях.
При характеристике имеющихся на заводе лесных участков отмечено, что на 14.08.1943 г. из Лиственского лесоучастка, расположенного на удалении 25 км от завода, лес вывозится на пароходах Воткинского мехлесопункта [1. Д. 194. Л. 101 об.].
В отчете завода по технико-экономическим показателям за 1943 год имеются сведения о постройке на заводе катера, с окончательной его готовностью в декабре 1943 г. [1. Д. 191. Л. 38–42]. Таким образом, получается, что новый директор Чеботарев в тяжелых военных условиях начал восстановление заводской флотилии.
В годовом отчете завода за 1946 г. впервые даются сведения о водном транспорте, до этого отсутствующие. На балансе значатся пять судов с суммарной мощностью машин 405 л. с., в том числе один буксирный в 90 л. с. и четыре грузопассажирских в 315 л. с. В примечании значится, что катера относятся к легкому прогулочному классу [1. Д. 241. Л. 65]. В этом же году отмечается, что безвозмездно передан завкому катер пассажирский за 191 тыс. руб. [1. Д. 241. Л. 192 об.]. Под буксирным судном здесь, скорее всего, имеется работающий на Каме катер «Комсомолец», приобретенный перед войной. Четыре оставшихся – это «Культура», «Стрела» и два катера, построенные в 1943 и 1946 гг. Среди объектов завершенного производства этого года значится катер «Победа», законченный в декабре 1946 г. [1. Д. 245. Л. 32]. Кроме того, завод построил партию весельных лодок: 7 в июне, 23 в июле, 20 в августе, всего 50 штук [1. Д. 245. Л. 35–36]. Всех передали цехам и прочим структурным подразделениям, где и поставили на баланс. Поэтому далее эти лодки в общем балансе завода отсутствуют.
В акте передачи завода от Ф. К. Чеботарева новому директору П. А. Сысоеву сведения о заводской флотилии снова отсутствуют [1. Д. 252].
В отчете 1947 г. в форме о водном транспорте сведения о заводской флотилии повторяются, как и в прошлом году: пять судов с суммарной мощностью 405 л. с., в т. ч. один буксирный и четыре грузопассажирских [1. Д. 266, Л. 163]. В этом же году завод продолжил производство весельных лодок, которых в августе изготовлено две штуки [1. Д. 272, Л. 45].
В акте передачи завода в 1947 г. от Сысоева новому директору Гульянцу значатся четыре моторных катера с мотолодками и один полуглиссер типа НКЛ-27 [1. Д. 273, Л. 45]. Полуглиссер («Стрела») имел штатный мотор мощностью 50 л. с., так что это явно его стоимость ранее указывалась в 2000 руб.
Далее завод более работ по судостроению не производил, вплоть до 1950 г., когда среди продукции значится 8 «лодок для дома отдыха», сделанных в июле [1. Д. 324. Л. 54–56].
В дальнейшей документации завода информация о построенных судах отсутствует.
Подводя итог, на основе анализа приведенной бухгалтерской документации можно реконструировать следующую картину Воткинского судостроения советского периода и судьбы предвоенных и военных судостроительных заказов Воткинского завода, ставших последними в его истории.
До конца 1920-х гг. производилась достройка и сдача последних дореволюционных и начатых в первые годы советской власти заказов. Их следует рассматривать в едином процессе, так как основным доводом за их постройку стали большие запасы заготовленных материалов по судам, отмененным в 1918 г.
В 1933 г. завод получил заказ на капитальный ремонт «с заменой корпуса» парохода «Азин» Воткинского мехлесопункта. Поскольку завод выступал потребителем большей части заготовленного леса (в то время основного энергоносителя заводских механизмов), этот ремонт имел для завода большое значение. Но, по-видимому, проводить подобные работы он не имел права – могли обвинить в незаконном расходовании средств. Из-за этого была осуществлена небольшая афера – по бухгалтерским документам завод приобретал пароход по смехотворной цене в 700 руб., проводил ремонт, всячески вуалируя свои расходы (в результате он получился ценой в 900 руб.), после чего снова продавал пароход обратно. На фоне обычных расчетов между заводом и мехлесопунктом столь небольшие суммы оказались незамеченными проверяющими инстанциями.
Эти работы продемонстрировали, что завод пока еще имеет мощности и кадры для судостроения. Следствием этого стала постройка катера «Культура», который, вероятно, также предполагали изначально использовать для нужд мехлесопункта. Одновременно завод начал постройку парохода и двух барж, предполагая также использовать их для собственных нужд. В результате все эти объекты шли вне плана («незапланированы», как указано в отчетах).
Но если строительство парохода в итоге было завершено, то уже в ходе заготовки материалов от двух барж отказались в пользу одной, которую в итоге так и не заложили. Возможно, причины этого следует искать в том, что ни один из этих объектов заводу не разрешили использовать для собственных нужд. Под влиянием опыта успешного строительства парохода завод также получил заказ на шесть землечерпалок.
В итоге завод приобрел для собственных нужд в 1938–41 гг. два катера и глиссер типа НКЛ-27, причины этого, вероятно, также следует искать в отказе оставить себе построенные суда. Но поскольку перед войной завод перешел в другой наркомат и на нем сменилось несколько директоров, в 1943 г. опыт постройки судов собственными силами снова возобновили, а в 1946 г. построили еще один катер. Дальнейшая судьба этих двух судов из бухгалтерских отчетов непонятна, но, вероятно, именно они стали катерами «Москва» и «Ленинград», работавшими в Урюпинске [7]. Оба судна снова отобрали у завода в 1948 г.
В итоге можно сделать следующие выводы:
1. Впервые найдены документы, свидетельствующие о постройке на Воткинском заводе в 1936–39 гг. парохода («Сплавщик»).
2. Решение о ликвидации судостроения на Воткинском заводе следует признать субъективным и навязанным «сверху», чтобы производитель не отвлекался от изготовления своей основной продукции. Тем временем как в предвоенные, так и в военные годы завод на примере доказал, что он может строить речные суда (пароход «Сплавщик» перед войной, катер «Победа» сразу после войны).
3. В период 1930–46 гг. на Воткинском заводе, не считая трех землечерпалок, были изготовлены моторные катера «Культура», «Победа», катер с неизвестным именем 1943 г., а также пароход «Сплавщик». Возможность постройки каких-то других судов исключена, информацию о них, содержащуюся в послевоенных регистрах, следует признать ошибочной.
Список источников и литературы
1. Центральный государственный архив Удмуртской республики (далее – ЦГА УР). Ф. Р-785. Оп. 3.
2. Воткинский завод. История развития производства за 240 лет / Ю. А. Чертков, Ю. А. Ломаев, Л. А. Павленко (сост.). Ижевск: Ижевский полиграфический комбинат, 1999. 338 с. (ISBN 5-87469-044-1).
3. Коробейников А. А. Воткинское судостроение и гражданская война (очерки социальной истории города и завода). Ижевск: Иднакар, 2012. 190 с.
4. Архив музея Воткинского завода (далее – АВЗ). Альбом «Судостроение».
5. Добровольский И. А. Воткинский завод на рубеже эпох (заметки конструктора). Воткинск: МИИЦ, 2009. 300 с.
6. Регистровая книга речных и озерных самоходных и несамоходных судов, находящихся под технадзором Речного Регистра СССР. М.: Госкомфлот, 1946.
7. Mitiukov N. W. Votkinsk-Built Boats on Khoper // History and Historians in the Context of the Time. 2019. № 17(1). Р. 9–19. DOI: 10.13187/hhct.2019.1.9.
8. Митюков Н. В., Матвеев Д. В. Воткинское судостроение в начале 1920-х гг. // Ежегодник финно-угорских исследований. 2017. Т. 11. № 2. С. 98–106.
9. ЦГА УР. Ф. Р-785. Оп. 4.
10. Управление по делам архивов администрации города Воткинска (далее – ВГА). Ф. 154. Оп. 2.
11. АВЗ. Папка Воротова.
ACCOUNTING REPORTS OF THE VOTKINSK PLANT ABOUT
SHIPBUILDING IN THE PRE-WAR AND WAR YEARS
Mitiukov N. W.
Udmurt Federal Research Center of the Ural Branch
of the Russian Academy of Sciences, International Network Center
for Fundamental and Applied Research (USA)
Abstract. In the pre-revolutionary period, the Votkinsk plant was one of the largest suppliers of vessels for water transport in Russia. Traditionally, it is believed that after the revolution, the plant was only completing the orders left over from the war. The barges laid down immediately after the revolution should be considered a continuation of the previous work, since their main purpose was to utilize a large amount of prepared materials for orders canceled in 1918.
Based on the accounting documentation of the Votkinsk plant, it is shown that after completing the completion of the previous facilities in 1928, the plant began anew in the 1930–s to shipbuilding. Compiled an exhaustive list of built ships. For the first time, documents were found testifying to the construction at the Votkinsk plant in 1936–39 175-hp steamer «Splavshchik». The decision to liquidate shipbuilding at the Votkinsk plant should be recognized as subjective and imposed «from above» so that the manufacturer would not be distracted from the manufacture of its main products. Meanwhile, both in the pre-war and in the war years, the plant proved by example that it can build river vessels. In the period 1930–46. at the Votkinsk plant, apart from three dredgers, motor boats «Kultura», «Pobeda», a boat with an unknown name in 1943, as well as the steamer «Splavshchik» were manufactured. Two barges and three dredgers were unfinished. The possibility of building any other ships, with the exception of small rowing and motor boats, is excluded, the information about them contained in the post-war river registers should be recognized as erroneous.
Keywords. Votkinsk plant, shipbuilding, Soviet period, navigation, water transport.