Пермский государственный архив социально-политической истории

Основан в 1939 году
по постановлению бюро Пермского обкома ВКП(б)

Битва «железных канцлеров»
К истории Пермской железной
дороги в годы Гражданской войны

Людмила Бортник, начальник отдела информции,
публикации и научного использвания документов
Государственного общественно-политического 
архива Пермской области

Как часто, представляя бескрайние просторы России, мы вспоминаем картины, виденные нами из окна пассажирского поезда: веселое разноцветье лиственных лесов центральной полосы; запорошенную снегом равнину, по которой словно фантастический корабль проплывает Тобольский кремль; полноводные реки Урала. Да, лишь путешествие по железной дороге навевает редкое в наши дни состояние созерцательности и создает совершенно особую атмосферу доверительного общения. Видимо, именно поэтому, многие склонны воспринимать и саму железную дорогу как явление далекого прошлого – технический анахронизм, который не сегодня, так завтра должен прекратить свое существование.

Однако, сегодня в РФ по железной дороге идет основной поток грузов, она остается наиболее эффективным транспортным средством при большеобъемных и отдаленных перевозках. Именно ж/д как некая субстанция связывает и объединяет всю нашу страну в единый экосоциальный организм. Это свойство железнодорожного транспорта России особенно наглядно проявлялось в военные годы. Первая мировая, а затем гражданская война отчетливо показали, что победа может прийти к тем, кто контролирует работу ж/д.

Первый участок магистрали от Перми, через Чусовскую, Нижний Тагил до Екатеринбурга был построен еще в 1878 г., в составе Уральской железной дороги как островной. Это была первая в России ж/д, построенная в горной местности. Новая ветка обслуживала горнозаводский Урал, где в ту пору сосредотачивалась металлургическая, лесная, алмазо- и золотодобывающая промышленность Основными грузами, потому были: железная руда, чугун, железо, лес. Лишь в 1896 г. через железнодорожные линии Екатеринбург-Челябинск и Самаро-Злотоуст дорога получила прямое сообщение с Москвой и Санкт-Петербургом. В 1899 году она получила название Пермской, и заняла первое место в России по протяженности - расстояние между ее конечными пунктами уже превышало 2 100 верст.

В XX в. Пермский участок пути выполнял немало функций, главная из них - транзитного коридора, связывающего с центром огромные просторы Сибири и Дальнего Востока. Это обстоятельство сыграло весьма значимую роль и в истории края. В те годы по рельсам пермской дороги текла достаточно размеренная жизнь. Из Сибири по ней шел главным образом хлеб, в том числе и на внешние рынки. Уральская часть грузов в центральные районы была представлена продукцией металлообрабатывающих и машиностроительных заводов. Характерно, что пассажирские перевозки и доставка товаров для населения составляли при этом незначительный процент.

С началом I мировой, а особенно гражданской войны все изменилось. Основная часть грузов стала обслуживать военные нужды. Принципиально изменился и пассажирский поток - солдаты и беженцы заполонили все составы и поезда, Казалось, сама жизнь страны сосредоточилась на вокзалах, и покатилась по стальным рельсам железного времени. По большому счету, гражданская война от Казани до Владивостока вспыхнула именно вдоль железной дороги, заблокированной Чехословацким корпусом.

Пермская железная дорога, как составная часть Транссибирской магистрали, в эти годы оказалась свидетельницей двух различных экономических систем, и двух правительств, олицетворяющих их: Совета Народных Комиссаров и Совета Министров Колчака. При этом транспортная ситуация на советской территории в 1918 г., окруженной огненным кольцом фронтов, была много сложнее. Надвигавшийся паралич железнодорожного транспорта в центральной части страны мог закончиться гибелью новой власти. Советское правительство в срочном порядке принимало экстренные меры по предотвращению этого. В 1918 г. на железной дороге было установлено единоначалие – все эксплуатируемые в стране дороги были переданы в ведение Народного комиссариата путей сообщения.

Правительственное решение широко пропагандировалась в местной прессе. Газета «Уральский рабочий» в 64 номере поместила материал «К вопросу об управлении железными дорогами». В статье, которая вызвала широкую дискуссию говорилось: «Мы, поддерживая всеми силами диктатуру Совета народных комиссаров на железных дорогах, считаем необходимым энергично бороться с безобразным синдикатом железных дорог, считаем необходимой решительную чистку, - иначе никакой диктатор не пустит в ход железные дороги, - мы настаиваем, чтобы технические органы были решительно устранены от дела управления. На инженеров, главных бухгалтеров и т.п. не может опираться пролетарская диктатура, они, кроме того не могут упорядочить дело управления, ибо они не организаторы рабочих масс, не организаторы ж.д. бедноты, они будут бессильны управлять, иными словами организовывать». Однако, далее высказывалось серьезное опасение: «Если под диктатурой пролетариата нам придется узнать знакомое лицо старого саботажника на местах, мы не удержим организованные массы, не поднимем, а окончательно разрушим транспорт»1.

7 июля 1918 г. в Пермь пришла телеграмма, обращенная ко всем военным коллегиям Пермской губернии в которой предлагалось «немедленно принять самые энергичные меры охраны дороги, мобилизовать все силы и держать их в полной готовности под оружием», кроме того, выдвигалось требование «совершенно прекратить прием частных телеграмм. Задерживать всех подозрительных как на станции, так и в поездах и выяснять их личность. О всяком командировании вооруженных отрядов запрашивать военную коллегию по прямому проводу в любое время суток. Немедленно доносить о всяком передвижении войска»2. По воспоминаниям очевидцев, именно это распоряжение привело к тому, что в разряд подозрительных стали попадать люди в очках, перчатках и даже просто с «не теми лицами», при этом их могли не только задержать, но и вывести из состава и расстрелять.

С самого начала гражданской войны возникла критическая ситуация с рабочими кадрами не только специальных подразделений, но и службы движения поездов. Чтобы остановить процесс мобилизации коммунистов-железнодорожников потребовалось личное вмешательство Народного комиссара путей сообщения Л.Б. Красина. Телеграмма за его подписью пришла в Пермь в 1918 году, в ней предписывалось: «Ввиду участившихся за последнее время мобилизаций коммунистов-железнодорожников, которые в некоторых случаях принимают форму поголовной мобилизации всех железнодорожников, совершенно не считаясь с необходимостью обслуживания железнодорожного транспорта, предлагаем партийную мобилизацию железнодорожников производить только с ведома и согласия соответствующих политотделов, которым по этому вопросу будут даны надлежащие указания со стороны ЦКРК через ГЛАВПОЛИТПУТЬ»3.

В ночь с 29 на 30 ноября по декрету СНК на всей сети железных дорог было введено военное положение. Все силы и средства теперь направлялись на выполнение военных заданий, для этого назначались Чрезвычайные военные комиссары. С введением военного положения все служащие Народного комиссариата путей сообщения считались призванными на военную службу, с оставлением на своих должностях.

Прошел год. Страшная картина разрухи и запустения представлялась пассажирам редких тогда поездов. Вот как описывал очевидец свое путешествие от Петрограда до Вятки в феврале 1919 года: «До Вятки едем двое-трое суток — вместо нормальных 24 часов. Путь в Вятку — единственный, сохранивший классные вагоны и подобие расписания. Далее Вятки состав поезда меняется — вагоны заменяются теплушками, а скорость поезда зависит от имеющегося в наличии топлива, состояния мостов, расположения машиниста и тысячи других непредвиденных причин. Путь от Вятки до Перми поезд в то время делал от пяти до десяти дней»4.

По ту сторону Уральских гор ситуация была принципиально иной. Министерство Путей Сообщения Верховного Правителя, под управлением Леонида Устругова, несмотря на военную обстановку, вело новое железнодорожное строительство и получало немалый доход от деятельности Великого Сибирского пути. К лету 1919 года общая протяженность построенных путей составила 160 верст, появилась ветка Троицк — Уфа, а доходы за первую половину этого года от эксплуатации железной дороги составили 250 млн. рублей (гиперинфляция на этой территории еще не началась). Кроме того, в Томской губернии инженеры путей сообщения вели изыскательские работы под будущие трассы протяженностью до 3 тыс. верст. Железнодорожное строительство составляло тогда одно из наиболее перспективных направлений в развитии экономики Белой Сибири, вносило определенную стабильность в режим. В целом, на железной дороге трудилось около 82 000 человек, защищенных «бронью» от призыва в армию5.

В мае 1919 года на особом экономическом совещании в Екатеринбурге Верховный правитель России адмирал Колчак отметил, что железная дорога является частью военной организации страны и ей необходимо уделять не меньшее внимание, чем армии. Да, различие в подходах и результатах налицо. Возникает ощущение некой тайны и непреодолимое желание понять, что же позволяло Л. Устругову достичь такого уровня развития Трассиба. В чем же тут был секрет? Что позволило в столь роковой для судьбы России час так много финансовых средств и человеческих ресурсов отвлекать на развитие, не поддержание в порядке, а развитие транспортной инфраструктуры? Откуда у Министерства Путей Сообщения появилась возможность работать творчески, на опережение времени, оснащать все железнодорожные службы новейшей техникой и супер-современным оборудованием?

А вот в прифронтовой полосе и при ведении боевых действий на железной дороге, тактика Красной армии и колчаковской во многом совпадала. В тот период не только сама дорога, но и мосты, туннели, а особенно вокзалы, приобрели стратегическое значение. Противоборствующие стороны стремились к их захвату, а овладев, спешили воспользоваться возможностью задействовать составы отбитых поездов и неожиданным налетом отвоевать следующую станцию. Таким образом, железная дорога стала полем битвы, а паровозы превратились в военные единицы.

В этих условиях неоценимую огневую поддержку оказывали бронепоезда. Бронированный подвижной состав – серьезная боевая единица, средство командующего фронтом. Поскольку первоначально бронепоездов было не много, а тактически они себя вполне зарекомендовали, началось массовое их производство из любых подходящих средств. Чаще всего это были так называемые блиндированные поезда с деревоземляной защитой бортов, с артиллерийско-пулеметным вооружением, изготовленные в железнодорожных мастерских прифронтовой зоны и сформированные из рабочих-железнодорожников6.

В 1918 г. бронепоезда начали строить на Чусовском и Пермском механическом заводе. На них устанавливали орудия, изготовленные на Мотовилихинском пушечном заводе, а экипажи набирали из революционных матросов, присланных на Урал с Балтийского и Черного морей.

В небольших подразделениях широко применялись бронелетучки - один вагон с орудием, намертво закрепленным на его лобовом торце и способным вести огонь только вдоль направления железнодорожного полотна. В бортах вагона устраивались бойницы для пулеметов и винтовок. К вагону подсоединялись 1-2 контрольных платформы. В качестве тяги применялся обычный паровоз.

Чаще же всего роль бронепоезда выполняли обычные платформы, укрепленные штабелями мешков с песком или металлической стружкой; угольные пульманы; а также платформы с сооруженными на них блиндажами из шпал, бревен, досок, либо рельсов7. Они присоединялись к простому паровозу с полувагоном, между двойными стенками которого была насыпана земля. Нередко такой «бронепоезд», служивший и тягачом для эшелона, разъезжая по станции и поливая огнем из единственного пулемета подступы к ней, не давал противнику возможности использовать свое численное превосходство.

Преимущества бронепоездов над всеми другими тактическими средствами стали столь очевидны, что весной 1918 года в составе Красной Армии был создан Центральный совет по управлению бронечастями РСФСР, преобразованный затем в Центральное броневое управление (Центробронь). Главной его задачей стала работа по унификации проектов бронепоездов и созданию базы по их формированию.

В этот период на Мотовилихинском пушечном заводе было построено пять бронепоездов. Один из них смонтировали в октябре 1918 г. Команду возглавил двадцатидвухлетний балтийский матрос-коммунист Сергей Иванович Деревцов. Это по его инициативе бронепоезд был назван «1-м Морским имени В. И. Ленина». Экипаж составили 75 моряков Камской флотилии и красноармейцев учебной пулеметной команды. Свой первый бой бронепоезд принял в начале декабря 1918 года на подступах к Перми, затем сражался на разных участках фронта 3-й армии, в том числе и под станциями Селянка и Комарихинская. В апреле девятнадцатого в районе Оханска он получил серьезные повреждения и был отправлен на ремонт в Нижний Новгород8.

По свидетельствам очевидцев, само появление бронепоезда оказывало сильнейшее психологическое воздействие на противника, деморализовало и подавляло. Очевидно, связано это было с тем, что техническое оснащение армии того времени было еще достаточно слабым.

Возможность железной дороги давать стремительность маневра могла приводить и к самым неожиданным последствиям. Известие о приближающемся противнике нередко заставляло, при определенных условиях, как красных, так и белых бойцов вести стремительное отступление. В связи с этим, на станциях оставались брошенными разнообразные грузы, которые тут же разграблялись.

Здесь можно вспомнить об одном печальном эпизоде, который надолго врезался в память тех, кто был его очевидцем. События происходили в Усольском уезде, в момент отступления красных частей. Дело в том, что часть обозов Кизеловского полка Красной армии прибыла на станцию Солеварни намного раньше основных сил. Сопровождающие обозы красноармейцы увидели на путях множество цистерн с древесным спиртом. «Узнав о том, что Усолье придется оставить, стрелки охраны и некоторые обозники полка решили с горя выпить и набросились на «даровое угощение». На утро, вновь прибывшим на станцию Солеварни бойцам полка представилась жуткая картина. Вместо бодрых и жизнерадостных товарищей они увидели почерневшие трупы, которые лежали в помещении вокзала, в школе, и на железнодорожных путях. Подавленные картиной нелепой гибели своих товарищей, покидали красноармейцы станцию»9.

В случаях отступления, чтобы выиграть время, противоборствующие стороны взрывали узловые железнодорожные объекты. В подразделениях Красной армии, действовавших на территории Пермской губернии, для этого создавались специальные подрывные команды, в обязанности которых вменялось взрывать железнодорожное полотно, мосты и туннели, если противник попытается продвинуться по направлению к обороняемой территории. При отсутствии взрывчатки мосты, а заодно и телеграфные столбы просто обливали керосином и поджигали.

Разведка, чаще всего, так же действовала вдоль железной дороги. Нередко специальные отряды противника проникали в тыл именно с целью разрушить железнодорожное полотно и парализовать продвижение врага. Поскольку тактика эта применялась повсеместно, воюющие стороны в составе своих полков имели бригады для ремонта пути и железнодорожной техники.

25 декабря 1918 г. Пермь была занята колчаковскими войсками. Один из очевидцев тех событий – механик-телеграфист станции Пермь I А. Лепешкин так вспоминал об этом: «…Утро 24 декабря по правой стороне Камы серые цепи – кто: красные или белые неизвестно.

8 часов – лихорадочная эвакуация. Начальник военных сообщений Стогов уже со штабом в Перми II. Уже оттуда дает распоряжения, все стараются попасть в отходящие поезда, связь по горнозаводской постепенно замирает, пропала Сылва, нет Лядов, не стало и Левшина, телеграф должен работать до самого конца. Для нашей эвакуации приготовлена подвода для вещей, чтобы в последний момент уходить, если не будет поезда.

9 часов. Глухие удары артиллерии с юго-восточной стороны, общая спешка, все едут, нас не пускают, дежурят комиссары Зуев, Мильчаков, Сосновский с винтовками и наганами, следят за каждым шагом.

10 часов. Вбегает комиссар Мильчаков кричит грузиться, ехать. Бежим к лошадям, стоят только сани, гужи обрублены, дуга, хомут и шлея валяются. Тут же жеребится кобыла, говорят, только что какая-то конная часть бросила ее, захватив нашу лошадь.

Бежим выбирать вагоны, скорей к начальнику станции давать заявку на подачу, по пути обратно уже сточит пулемет, и от вагонов летят щепки, под пулями добегаем до уборной, прячемся за каменной стеной. Пришли в себя, выскакиваем снова под пули, а навстречу красногвардеец, стреляя из винтовки вверх, кричит «давай пулемет!». Запыхавшись, вбегаем в телеграф, быстро пишем заявку, но уже поздно, белые уже тут, комиссары, поставив винтовки в угол, скрылись.

На станции грабеж, тащат все, что попало под руку, слышны выстрелы, где-то рвется граната, бегут в панике, говорят, что начался обстрел станции, а канонада размеренно гремит все в том же направлении.

Вот и 5 часов. Все стихает, ни красных, ни белых, все голодны. Где-то достали ковригу хлеба, из буфета притащили в кастрюле похлебки из селедки. Все с жадностью едят, черпая стаканами, кружками. В шестом часу является охрана от белых с капитаном Климановым во главе. Расставляются часовые, едят белый хлеб с маслом, пьют кипяток»10.

Пермская железная дорога, занятая колчаковскими частями, перешла в ведение Министерства путей сообщения Верховного Правителя России. Начальником ее был назначен Н.И. Бобин. По постановлению правительства, им была создана чрезвычайная комиссия по чистке кадрового состава Пермской дороги от большевиков и бывших советских служащих. Отдавая должное этому человеку, необходимо отметить, вопреки инструкциям Николай Ипполитович резко ограничил круг работников, подлежащих «проверке на лояльность». Комиссия подошла к делу формально, ни один работник не был уволен. Безусловно, действовал так начальник дороги отнюдь не из симпатий к большевикам и Советской власти, просто ему нужны были хорошие работники, их же политические убеждения его интересовали меньше всего11. Характерно, через полгода, покидая Пермь в спешном порядке, отступающие колчаковские войска увели с собой практически всех железнодорожников губернии. Этот факт – явное свидетельство совершенно особого внимания руководства к работе ж/д.

Колчаковская армия и ее союзники располагали в тот период большей частью подвижного состава страны. Только 800 классных вагонов использовались для семей военнослужащих и гражданских чинов в качестве жилья на колесах. Иностранные военные эмиссары пользовались вагонами, поражавшими своей роскошью: с кухнями, ванными, электричеством, профессиональными поварами и приятными машинистками. Временные пристанища русских были намного скромнее. Распределение всех салон-вагонов взял на себя штаб французского атташе Жанена. Как отмечал генерал-лейтенант Константин Сахаров, официальный представитель Деникина при Ставке Колчака, «никакие силы не могли заставить этих «интервентов» вернуть вагоны и паровозы. Железнодорожной администрации приходилось принимать факт этого ограбления и изворачиваться ограниченным запасом подвижного состава, который остался в фактическом распоряжении русского министра путей сообщения». Союзники захватили в свои руки огромное количество подвижного состава. К примеру, только за тремя чешскими дивизиями числилось свыше 2 тыс. товарных вагонов12.

Итак, союзники имели явные преимущества. В связи с чем? Каким путем они этого добились? На большинство этих вопросов мы найдем ответы, обратившись к воспоминаниям Г.К. Гинса, члена Омского правительства Колчака. В книге «Сибирь, союзники и Колчак» есть интереснейшая информация об отношениях союзников к железной дороге.

Оказывается, в 1918 г. было подписано соглашение «О надзоре над Сибирской железной дорогой и КВЖД», а также создан специальный Междусоюзный железнодорожный комитет, в который вошли представители России, Америки, Японии, Франции, Китая, Италии и Чехословакии. Первый пункт соглашения гласил: «Общее наблюдение за железными дорогами в указанных районах будет осуществлено особым междусоюзным комитетом, состоящим из представителей каждой союзной, в том числе и России, державы, имеющей военные силы в Сибири. Председателем этого комитета является инженер Л. А. Устругов». Далее, сферы деятельности разделялись следующим образом: «Охрана железных дорог вверена союзным военным силам». Хотя третьим пунктом предусматривалось, что «во главе каждой из железных дорог останется русский начальник или управляющий, с полномочиями, предоставленными ему русскими законами», четвертым пунктом устанавливалось: «Техническая эксплуатация железных дорог вверена председателю Технического совета. Председателем этого Совета является г. Джон Стивенс. В делах, касающихся таковой эксплуатации, председатель может преподавать указания русским должностным лицам, упомянутым в предыдущем пункте». Иными словами, г. Джон Стивенс, в недавнем прошлом руководитель строительства Панамского канала (главный участник аферы века), уполномочен «преподавать указания русским должностным лицам».

Вот мы и узнали, в чем секрет успешного развития ж/д по ту сторону Уральского хребта. Даже фразы преамбулы договора: «Союзники искренно желают сделать все, что в их силах, дабы старания вышеуказанного комитета и советов были бы плодотворны и благодетельны для России. Мы убеждены, что русский народ, сознавая насущную необходимость немедленного восстановления движения, примет с полным доверием дружественную помощь, предлагаемую союзниками» - нас уже не смутят. Какими бы демагогическими фразами о «интересах народов России» союзники не прикрывались, суть ясна – раздел сфер влияния на этой крупнейшей в мире магистрали. В США даже был создан особый корпус по охране магистрали (на случай гражданской войны в России), а конгресс проголосовал за выделение кредита в размере 4 млн. долларов под развитие Транссиба.

Очевидно, нельзя не согласиться с профессором Г.К. Гинсом, утверждавшим, что верховный правитель, пытавшийся спасти российскую государственность в условиях Гражданской войны, экономической разрухи и дезориентирующей деятельности военных миссий союзников, преследовавших собственные цели, был всего лишь игрушкой в их руках13. Как видим, реально железнодорожное сообщение Сибири находились в руках союзных войск и под их охраной. При этом каждый из участников договора, располагавший военным контингентом, был уверен, что полученный участок дороги практически уже его собственность.

1 июля 1919 г. Пермь опять перешла в руки красных. По запискам того же механика-телеграфиста А. Лепешкина, мы можем представить себе картину, на сей раз, взятия города Красной армией: «…29 июня на утро уже отчетливо была слышна канонада в северо-западном направлении. В девятом часу глухой удар взрыва и одного пролета Камского моста не стало.

Тут началась паника. Лезли в поезда, все напуганные россказнями о латышских и китайских карательных отрядах, и что Пермь у большевиков объявлена вне закона на три дня, и отдана в полную власть китайцам. Люди в страхе метались от вагона к вагону, но вагоны переполнены.

…На станции грабеж, тащат масло в бочках, тагильские сундуки, конфеты, крендели, мануфактуру. Редкие выстрелы заставляют бежать грабителей, но, немного погодя, они снова принимаются громить вагоны и склады.

Утром 30-го большой веер черного дыма – горели пароходы и нефть, выпущенная в воду в Левшино.

Рассказывали ужасы, что почти все оставшиеся вырезаны китайцами. Часть города от Заимки до Феодосьевской выжжена. Также выгорел Разгуляй. Уцелела только центральная часть города, где и разместились красные»14. В те дни В.И. Ленин получил донесение о взятых трофеях, где среди прочего, указывалось «…в Перми и окрестностях захвачено … около семисот вагонов».

Вернув город, советские губернские власти первым делом принялись за восстановление разрушенных участков дороги. В агитационной прессе той поры ж/д сравнивалась с кровеносной системой государственного организма, в «окостеневшие жилы которой необходимо влить новую энергию». Зимой 1919 г. в газете «Правда» печатались обращения и конкретные инструкции о проведении «Недели фронта и транспорта». Все политические организации, как железнодорожные, так и местностей, прилегающих к железным дорогам, должны были немедленно развить самую энергичную агитацию среди широких масс, чтобы разъяснить важность транспорта «как главного нерва экономической жизни Республики, обслуживающего фронты, питающего центры и рабочее население» и необходимости его восстановления.

Все административные железнодорожные организации должны были наметить ответственных по организации работ, составить планы использования рабочей силы, списки необходимых материалов и инструментов и передать их в местные органы Центральной Комиссии фронта и транспорта.

Увеличивать производительность труда рекомендовалось путем повышения напряженности текущей работы и введением добавочных часов, иными словами, рассматривать всю неделю фронта и транспорта, как непрерывный субботник.

Работа была организована настолько оперативно, что буквально по следам Красной армии шел 1-й Уральский железнодорожный батальон, восстанавливающий дорогу. Одновременно с ним, от управления Пермской дороги действовали две специализированные организации, восстанавливающие мосты, по которым в центральные районы должен был следовать сибирский хлеб, а на окраины направляться военные силы.

На помощь железнодорожникам были направлены все плотники губернии, мобилизованные по решению президиума Пермского губпрофсовета от 9 сентября 1919 г. Пока шло восстановление моста через Каму, в качестве парома использовались баржи. Дело это было очень непростое, хлопотное и крайне медленное, но иного выхода не было. Когда река встала, и работа паромов прекратилась, Губком обратился к жителям города с воззванием: «Мы должны, во что бы то ни стало, в несколько дней построить переправу для пропуска поездов через Каму. От этого зависит вся хозяйственная жизнь, как нашей губернии, так и всей Советской России». Переправа была налажена за шесть дней. Пропускная способность станции составила 450 вагонов в сутки15. Однако, восстановление железнодорожного полотна, это еще далеко не все. Полноценная работа ж/д возможна лишь при восстановлении всех ее составляющих служб: путевых, движения, погрузочно-разгрузочных, телеграфного и телефонного сообщения, функционирования вокзалов. Зданиям вокзалов предстояло вернуть их традиционное назначение. Дело в том, что в военное время они использовались не только как станционные помещения, но и как призывные и агитационные пункты, а также ночлежки. Идеологическая работа особенно активно также велась именно на вокзалах. Там были оборудованы агитпункты, главными обязанностями которых было распространение большевистской политической литературы и проведение митингов для проезжающих красноармейцев и иностранных военнопленных.

Так, 1 сентября 1919 г. агитпунктом, действовавшим при станции Пермь I, были устроены три митинга на темы: «Гражданская война и ее причины», «Причины хозяйственной разрухи и меры борьбы с ней», «Красная армия и ее значение». В роли организатора этих мероприятий выступал граммофон. Звучание проигрываемых на нем советских пластинок привлекало красноармейцев, прибывавших в те дни с Восточного фронта в хорошем настроении. Поскольку основная работа велась именно для них, особое значение придавалось работе агитационного пункта на Перми II, где поток проезжавших был несравненно большим.

По мере завершения военных действий сокращалась и работа агитпункта. В 1922 г. его заведующий т. Челпанов, отчитываясь о проделанной работе на заседании Заимковского райкома ВКП(б), сообщил: «Агитпункт на станции никакой работы не ведет. Он занимает маленькое помещение только для канцелярии. Все помещения 3-го класса заняты пассажирами, которые живут неделями, в ожидании посадки в вагоны. Буфетом заняты помещения 1 и 2-го классов. Никаких митингов, собраний или лекций устроить нет возможности из-за помещения. Литературы периодической получили очень мало. Когда агитпункт был в ведении Военного ведомства, у нас были газеты и журналы для распространения, устраивались митинги, кинокартинки. После перехода агитпункта в руки Губкомпросвета культпросветительство на станции замерло. Осталась одна будка, откуда продается газета «Звезда» и «Страда», там же справочное бюро и библиотека с 840 книгами-брошюрами. Лучшие же книги были розданы на руки читателям и не возвратились»16.

Не останавливаясь на своем участке работы, Челпанов дает оценку общей ситуации на вокзале: «Положение на станции Пермь II скверное. Все помещения грязные, никто не чистит, темно, нет освещения, холодно, люди умирают. Красноармейцы, вышедшие из больницы не одеты, сидят днями и ожидают отправки дальше. Матери оставляют (бросают) грудных детей. На станции нет кипяченой воды»17.

Завершая выступление, заведующий констатирует: «Положение служащих агитпункта тяжелое, пайка не дают, жалованье мизерное, нет возможности служащим существовать, они уходят, совершают преступления с целью, чтоб их оттуда убирали». Далее он приводит статистику работы за месяц: «Газеты «Звезды получили 10 экземпляров и 10 экземпляров «Страды» для библиотеки. В течение 25 дней продано 985 газет, дано справок технических – 3 593, экономических правового характера – 20». Выслушав отчет, члены Заимковского райкома А. Оборин, В. Девятых и Лайус пришли к выводу: «В виду отсутствия работы в агитпункте и за неимением помещения предложить Губкому его ликвидировать»18.

Как видим, вокзалы были неким барометром ситуации в обществе. Последствия гражданской войны изживались с огромным трудом, вплоть до 1927 г. сохранялась кризисная ситуация. В этот год наблюдается наплыв на станцию Пермь II «беспризорного элемента, который не дает проходу гражданам, особенно крестьянам. Были случаи, отбирали деньги и вещи. На станции их имеется больше 200 человек». Сотрудники ГПУ заявили о невозможности справиться с ситуацией своими силами и предложили подключить общественность для создания единого фронта борьбы. Общее собрание ячейки ВКП(б) станции Перми II, где обсуждался этот вопрос вынесло постановление: «Поставить вопрос перед отделом милиции выставить специальный пост под арку около станции Пермь II и усилить конный ночной патруль. Кроме того, ходатайствовать об отпуске дополнительного кредита на 8 человек перронных контролеров»19.

В заключение можно сказать, по большому счету, НКПС в годы гражданской войны справился с обеспечением деятельности железной дороги, в том числе и на Пермском участке Транссиба. Достигнуто это было ценой величайшего напряжения сил не только местного населения, но и мобилизованных граждан из южных и центральных районов страны. Восстановлена же работа дороги в полном объеме была лишь к середине 20-х годов. Для дальнейшего развития страны этого уже было недостаточно, как тогда говорилось в прессе «дорога стала тормозом дальнейшего развития промышленности».

МПС Колчаковского правительства, оказавшись в это же время в несравненно лучших условиях в вопросах обеспечения кадрами, финансами и даже новейшей техникой - завезенной американцами, не смог обеспечить деятельность ж/д. Но это была уже не его вина. Рельсовую войну, которую развернули сибирские и дальневосточные партизаны не смогли остановить не снятые с фронта каппелевские части, ни изданный в марте 1919 г. приказ Колчака, вводивший военное положение во всей Сибири, и объявивший на военном положении все железные дороги и крупнейшие населённые пункты Сибири.

Позже, находясь в берлинской эмиграции, генерал-лейтенант Константин Сахаров, бывший официальным представителем Деникина при Ставке Колчака об этом писал: «В самый напряженный момент, когда необходимо было дать сверхсильное напряжение, чтобы в западном направлении подать армиям помощь снабжением и силами, а в обратном направлении - на восток - вести планомерную и безостановочную работу эвакуации, оказалось, что русская власть бессильна использовать свою железную дорогу»20.

Но, как поется в песне «ничто на Земле не проходит бесследно»... Транссиб стал первой дорогой Советской России, оснащенной селекторной аппаратурой (американского производства, завезенной союзниками), что позволило в дальнейшем перейти к централизованному диспетчерскому управлению перевозками и сделало магистраль, в том числе и Пермский ее участок, наиболее передовой в техническом отношении.

__________________________
1 Уральский рабочий. - № 64. – 1918.
2 ГОПАПО. Ф.61. Оп.1. Д.5. Л.3.
3 ГОПАПО. Ф. 579. Оп.1. Д.3. Л.25.
4 Н. Юрков. Транссиб на службе у Верховного //Транспортное обозрение Сириус /[email protected] ciriuc. ru
5 Там же.
6 Гражданская война и военная интервенция в СССР: Энциклопедия /Гл. ред. СС Хромов. – М., 1983. – С.75.
7 Ромадин С. Броневая гвардия революции //Моделист-конструктор. - № 11. – 1989.
8 Там же.
9 Королев А.Н. Кизеловакий полк. – Пермь, 1959. – С.15.
10 ГОПАПО. Ф.90. Оп.1. Д.51. Л.79-80.
11 Забвению не подлежит. Книга памяти жертв политических репрессий в Омской обл./Подг. Сиротинин, том 1, (А-Б), Омск, 2000. – С.291..
12 Какурин Е.Н. Как сражалась революция. Т.1. – М., 1990. – С.170.
13 Гинс Г.К. Сибирь, союзники и Колчак. Поворотный момент русской истории 1918-1920: впечатления и мысли члена Омского правительства. – М., 2007. – С.82.
14 ГОПАПО. Ф.90. Оп.1. Д.51. Л.81.
15 Литовченко Г.А. Дорога длинною в век. – Пермь, 1999. – С.37.
16 ГОПАПО. Ф.579. Оп.1. Д.2. Л.62 об.
17 Там же.
18 Там же, Л.6 2 об.
19 ГОПАПО. Ф.336. Оп.1. Д.1305. Л.4.
20 Какурин Е.Н. Как сражалась революция. Т.1. – М., 1990. – С.170.